L A R E N E A G N AI R T A S M I V 7 EE EN 187 E 2013 A BR D M RD A E D I N V U O F N REVISTA CARTA DEL DIRECTOR 611 GENERAL TEMAS GENERALES DE MARINA VIDA Y OBRA DE JAIME JANER ROBINSON 615 Agustín Ramón Rodríguez González LAS «PATRULLERAS» DE LA ARMADA 627 Capitán de fragata Luis Astorga González LA VERDADERA VARADA Y PÉRDIDA DE LA NAO SANTA MARÍA 631 Luis Miguel Coín Cuenca, profesor titular de Maniobra de la Facultad de Ciencias Náuticas de Cádiz (RR). Doctor en Historia de la Navegación (Universidad de Cádiz). Capi- tán de la Marina Mercante. Alférez de navío de la Reser- va Naval (IMERENA) FUNDADA EN 1877 MEDIOS AEW EN LA LUCHA CONTRA EL NARCOTRÁFI- CO: EL GLOBO AEW 645 AÑO 2013 Teniente de navío Juan del Pozo Berenguer NOVIEMBRE TOMO 265 TEMAS PROFESIONALES LA MEJORA DE LA GESTIÓN ECONÓMICA EN EL MINIS- TERIO DE DEFENSA 653 Comandante de Intendencia Lorenzo R. Prat Iglesias VENTAJA DEL SISTEMA DE LECCIONES APRENDIDAS 661 Comandante de Infantería de Marina José Lorenzo-Penalva Lucas EL HUNDIMIENTO DEL HMS SHEFFIELD 669 Capitán de corbeta Miguel Perales Garat LA FUERZA DE DISUASIÓN NUCLEAR EMBARCADA DE LOS ESTADOS UNIDOS EN 2013 683 Luis V. Pérez Gil HISTORIAS DE LA MAR UN ABORDAJE CON SORPRESA 689 Capitán de fragata (RNA) (RE) Luis Jar Torre FOTOGRAFÍAS CON HISTORIA EL NIÑO NÁUFRAGO (PARTE I) 709 Capitán de fragata Juan Escrigas Rodríguez, doctor en Historia Contemporánea INFORMACIONES DIVERSAS LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS... EFEMÉRIDES VIEJA FOTO MARINOGRAMA HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR PAÑOL DEL ESPAÑOL MISCELÁNEA CINE CON LA MAR DE FONDO LA MAR EN LA FILATELIA PAÑOL DE PINTURAS ESCUDOS DE LA ARMADA Nuestra portada: L-61 y su NOTICIARIO - CULTURA NAVAL Unidad Aérea Embar- GACETILLA - LIBROS Y REVISTAS cada (UNAEMB). (Foto: L. Eduardo Lorenzo Leira). (cid:22)(cid:21)(cid:25)!(cid:18)(cid:17) (cid:7)(cid:23) )#(cid:26)$(cid:31)(cid:0)(cid:28)(cid:23)(cid:25)(cid:19)(cid:28)(cid:3)(cid:0)(cid:27)(cid:5)(cid:0)(cid:8)(cid:5)(cid:13)(cid:7)(cid:12)(cid:4)(cid:8)(cid:16)(cid:12)(cid:15) (cid:9)(cid:16)(cid:16)(cid:12)(cid:3)(cid:0)(cid:7)(cid:7)(cid:10)(cid:11)(cid:4)(cid:16)(cid:12)(cid:13)(cid:16) (cid:12)(cid:9)(cid:14)(cid:13)(cid:3)(cid:0)(cid:7)(cid:15)(cid:10)(cid:4)(cid:8)(cid:10)(cid:4)(cid:7)(cid:8)(cid:12)(cid:4)(cid:12)(cid:0)(cid:1))(,’,@0(cid:0))0(cid:0)2%2).(cid:2) (cid:12)(cid:9)(cid:14)(cid:13)(cid:3)(cid:0)(cid:7)(cid:15)(cid:10)(cid:4)(cid:8)(cid:10)(cid:4)(cid:7)(cid:8)(cid:13)(cid:4)(cid:7)(cid:0)(cid:1))(,’,@0(cid:0))0(cid:0).>0)%(cid:2) (cid:7)(cid:26)"(cid:23)(cid:21)$(cid:31)"(cid:3)(cid:20)%2,5<0(cid:0)()(cid:0)0%7>1(cid:0)(cid:18)0510,1(cid:0)(cid:27)(cid:5)(cid:0)(cid:30);(cid:31)(cid:22)$(cid:0)(cid:23)(cid:22)(cid:31)(cid:28)C(cid:28)(cid:21)(cid:22)$ 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el eje encabezado por Rusia y China, es- tán logrando im- poner nuevos equi- librios merced a una acumulación de triunfos en la ONU, concretamente en detrimento de la posi- ción de Israel en Líbano y sobre todo en Siria. Ante ello, Estados Unidos y otros países afines a sus tesis se están viendo obligados a aceptar un nuevo statuquo derivado del uso del derecho de veto en el Consejo de Seguri- dad que podría ser interpretado como el inicio del declive de la hegemonía norteameri- cana. El escenario estratégico internacional post-Afganistán apunta hacia un tipo de crisis especialmente adecuada para las características de la Fuerza Naval. El transporte marítimo representa en la actualidad el 95 por 100 de todo lo transportado en el mundo, cuyos dos tercios corresponderían al tráfico de petróleo y minerales, mientras el de porta- contenedores es una quinta parte del total. El libre uso del mar y de las líneas de comunica- ción marítima, y la disponibilidad en el subsuelo marino de recursos energéticos, son cues- tiones de singular importancia, que previsiblemente aumentarán en el medio y largo plazo. La posibilidad de encontrar vías navegables que acorten los tiempos de tránsito del comercio marítimo adquiere una trascendencia capital, la cual se vería incrementada si además en esos espacios marítimos se constatase la existencia de materias primas. Y esto se está produciendo ya en una región del globo, en el Ártico, en cuyo subsuelo, según agencias internacionales de la energía, está encerrado el 22 por 100 de las reservas mundiales de hidrocarburos, de las que el gas natural constituye el 78 por 100, además de otras reservas de minerales. La apertura de esta ruta marítima podría suponer también un cambio significativo en la arquitectura marítima mundial, con un desplazamiento del tráfi- co acompañado de su disminución por las actuales y saturadas rutas de Suez, canal de Panamá, estrecho de Malaca y golfo de Adén En octubre se está desarrollando, en la ciudad siberiana de Salejard, el I Foro Interna- cional sobre el Ártico, reunión que tiene como objetivo establecer las bases para una cooperación entre los países con acceso directo a dicho océano, pero que previsiblemente servirá para escenificar una ausencia de consenso entre dichos países, los cuales están alineados en dos bloques: Estados Unidos, Canadá, Noruega y Dinamarca, de un lado; y Rusia e Islandia de otro, con el apoyo de China, la India, y puede que incluso Alemania. Conviene recordar que el Consejo Ártico está compuesto por ocho miembros: Estados Unidos, Canadá, Noruega, Suecia, Rusia, Dinamarca, Finlandia e Islandia. Son países 2013] 611 CARTA DEL DIRECTOR observadores permanentes Reino Unido, España, Alemania, Países Bajos, Polonia y Fran- cia; lo son con carácter temporal la UE, Singapur, India y Japón; y quieren serlo China, Italia y Corea del Sur; lo que da una idea de la gran relevancia que está adquiriendo esta región del Globo. Como adelantamos en la Carta del Director de nuestro anterior número, entre los días 20 y 29 de septiembre se celebró la «III Semana Naval» en Madrid, de cuyo desarrollo damos detallada información en la sección de Cultura Naval.Entre las actividades progra- madas, y en consonancia con lo reseñado en los párrafos anteriores, se desarrolló un semi- nario sobre los «Intereses marítimos nacionale», en el que tras su identificación se analiza- ron los riesgos y amenazas que les afectan. El preocupante incremento, a nivel mundial, de ciertas actividades ilícitas y criminales en o desde la mar, que suelen estructurarse en tráfi- cos ilegítimos y se concentran en áreas focales de tráfico marítimo, tales como la piratería, el terrorismo internacional, el tráfico ilícito de drogas, la proliferación de armas de destrucción masiva, la inmigración ilegal, etc., suponen una clara amenaza para la seguri- dad y la estabilidad de la comunidad internacional. Esta realidad ha sido el origen de un creciente número de iniciativas, nacionales e internacionales, que han impulsado la aparición del concepto de Seguridad Marítima que persigue un doble objetivo: impedir, por un lado, el efecto sobre el territorio de las nuevas amenazas proyectadas desde la mar; y por otro, garantizar el libre desarrollo de las activi- dades lícitas de índole marítima, que tanta influencia tienen en el sostenimiento de la economía mundial. La Seguridad Marítima es un asunto global, que implica la coordinación de todos los esfuerzos y actividades civiles y militares de cada nación, y los de cada nación con los del resto de la comunidad internacional, tanto para prevenir y combatir las nuevas amenazas en el entorno marítimo como para desarrollar con la debida eficacia otras actividades, como el salvamento y rescate, la vigilancia de pesca o la lucha contra la contaminación marina, que aunque no tienen implicaciones directas en la seguridad y la defensa, en numerosas ocasiones pueden estar ligadas indirectamente a ellas. Por la importancia económica del sector marítimo para la nación y por la magnitud de sus espacios marítimos de soberanía e interés, España está obligada a afrontar el desafío de la seguridad en el ámbito marítimo, a disponer de las capacidades necesarias para garanti- zarla y a establecer una política de Seguridad Marítima adecuada a sus intereses. Las marinas de guerra, instrumentos con capacidad de respuesta e influencia a disposi- ción del poder político, deben estar en disposición de ofrecer su experiencia y medios en beneficio de la Seguridad Marítima. La Armada, por su implicación permanente en estas actividades, por sus capacidades exclusivas y por ser depositaria de las competencias jurí- dicas que la legislación marítima internacional atribuye a los buques de guerra, es elemen- to indispensable en la protección de los intereses nacionales en el ámbito marítimo, papel que le corresponde conforme a la legislación vigente y en coordinación con el resto de los organismos con competencias en dicho ámbito. Antonio Manuel PÉREZ FERNÁNDEZ 612 [Noviembre FE DE ERRATAS En el número de junio de nuestra REvISTA (Tomo núm. 264), en la página 903, aparece una fotografía del patrulleroAtalaya que por error se adjudica al archivo de la RGM, cuando su autor es José Francisco Alcalde Hierro. Agradecemos al autor por alertarnos del citado error. de la conveniencia de efectuar la mencionada aclaración. En el número de octubre de nuestra REvISTA (Tomo núm. 265), en la página 596, sección de Gacetilla, aparece una fotografía del buque escuela Juan Sebastián de Elcano, subtitulada por errorLlegada a Marín, cuan- En el número bimestral agosto-septiem- do debería decirFrente a Guetaria. bre de nuestra REvISTA (Tomo 265), página Desde estas páginas pedimos disculpas 283, correspondiente al artículo Las líneas a nuestros lectores por los errores men- maestras de Jorge Juan para la construcción cionados. naval: El sistema inglés, esta redacción inclu- yó una ilustración del navío Asia que no corresponde al construido con el sistema inglés en 1752 en Ferrol, sino a otro del mismo nombre construido en La Habana en 1789, representado en el famoso cuadro de Cortellini que reproduce dicha ilustración. Agradecemos al autor del artículo, Enri- que García-Torralba Pérez, por advertirnos 2013] 613 A NUESTROS COLABORADORES Las opiniones contenidas en los trabajos publicados corresponden exclusi- vamente a sus firmantes. La acogida que brindamos a nuestros colaboradores no debe entenderse, pues, como identificación de esta REVISTA, ni de ningún otro organismo oficial, con los criterios de aquellos. La recepción de los trabajos remitidos por nuestros estimados colaborado- res no supone, por parte de la REVISTA, compromiso para su publicación. Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondencia sobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyo momento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo no publicado. El autor cede los derechos a la REVISTAdesde el momen- to de la publicación del material remitido. Los contenidos de los trabajos deberán ser inéditos, y los temas tratados, relacionados con el ámbito marítimo. Deberán ser entregados con tratamiento de texto Word, a ser posible vía correoweba la dirección [email protected] o por CD y correo ordinario a REvISTA GENERAL DE MARINA. Cuartel General de la Armada, c/ Montalbán, 2. 28014 Madrid. El texto se presentará escrito en DIN A-4, con fuente tipográfica Time New Roman, de cuerpo 12 puntos a doble espacio. Los artículos tendrán una extensión mínima de tres páginas y máxima de doce. La Redacción se reserva la introducción de las correcciones ortográficas o de estilo que considere necesarias. El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidos del autor, y debajo su empleo, categoría o profesión y NIF. Las siglas y acrónimos deberán aclararse con su significado completo la primera vez que se utilicen, pudiendo prescindirse de la aclaración en lo sucesivo; se exceptúan las muy conocidas (ONU, OTAN, etcétera). Las fotografías, gráficos e ilustraciones deberán ir en archivos individua- les, acompañadas de pie o título y tenercomo mínimo una resolución de 300 dpi, preferiblemente en formato JPG. Deberá citarse su procedencia, si no son del propio autor, y realizar los trámites precisos para que se autorice su publicación: la REVISTA no se responsabilizará del incumplimiento de esta norma. Las ilustraciones enviadas en papel pasarán a formar parte del archivo de la REVISTAy solo se devolverán en casos excepcionales. Las notas de pie de página se reservarán para datos o referencias directa- mente relacionadas con el texto, se redactarán del modo más escueto posible y se presentarán en hoja aparte con numeración correlativa. Es aconsejable un breve párrafo final como conclusión, síntesis o resumen del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografía consultada, cuando la haya. Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor, con distrito postal, número de teléfono de contacto y dirección de correo electrónico. Si el artículo se ha entregado en papel, deberá figurar su firma. 614 [Noviembre VIDA Y OBRA DE JAIME JANER ROBINSON Agustín Ramón RODRÍGUEZ GONZÁLEZ L nombre de Janer es muy recordado en la Armada desde hace muchos años, pero aparte de que renovó el tiro naval y sus fechas de nacimiento y muerte, pocos son los datos concretos conocidos, pese a algunos recientes y meritorios recuerdos en esta misma REVISTA. Nos proponemos hoy dar una rápi- da reseña de su vida y obra. Primeros años Nace en Savannah (Georgia, Estados Unidos) hijo de Federico Janer y Macías, cónsul de España en esa ciudad, y de Ana Robinson, ciudadana norteamericana hija de emigrados irlandeses. Bautizado con los nombres de Jaime, Federico y Adolfo en la catedral de Nuestra Señora del Perpetuo Socorro el 24 de septiembre de 1884. Tuvo dos hermanas. Ante los continuos cambios de destino del padre (Liverpool, Túnez, Lisboa, etc.), la familia, dirigida por la madre, se instala en Madrid con domi- cilio en la Plaza de la Independencia. Janer ingresa en el Instituto de San Isidro el 30 de mayo de 1893 y consigue el título de bachiller el 1 de mayo de1897. Desde muy niño sintió la vocación de ser marino, y por ello, incluso después del Desastre del 98, que le dejó consternado, decidió ingresar en la Escuela Naval, lo que consiguió el 1 de mayo de 1899 tras dura preparación para las oposiciones. Su vocación Su ilusión declarada era no solo contribuir con todas sus fuerzas al renaci- miento de la Armada española tras la derrota, sino hacerlo además precisa- mente en los aspectos científicos y técnicos. Una de las más amargas sensa- 2013] 615 TEMAS GENERALES ciones que dejó el 98 en Espa- ña fue que parecía para noso- tros imposible sacudirnos nuestro retraso industrial, científico y técnico, y que por ello ni sabíamos construir buques de guerra eficientes ni manejarlos, ni mucho menos conseguir la victoria con tan sofisticados y complejos mecanismos. Y es de notar que en este aspecto la derrota para- lela del Ejército, por entonces mucho menos tecnificado, pareció por ello mismo menos ominosa. Por otra parte, eso conecta- ba perfectamente con el recuerdo histórico de lo que había significado, por ejem- plo, la Marina Ilustrada del siglo xVIII, con figuras como Jorge Juan, Tofiño, Malaspina, Churruca y tantos otros, que habían vuelto a poner a Espa- ña en el círculo de las nacio- nes avanzadas. En el siglo xIx esa tradi- Una estampa levemente informal de Janer. (Cortesía ción había seguido, si bien en de Jaime Jaquotot Janer, nieto del gran marino). buena parte frustrada por diversas causas, con figuras como Isaac Peral, José Luis Díez, Fernando Villaamil o Joaquín Bustamante, ejemplos y precedentes que siempre estuvieron muy presentes en la mente de Janer.Pero además, lo que quisieron todos aquellos marinos ilustrados no fue solo dotar de nuevas y poderosas armas a su patria, sino contribuir con sus estudios al desarrollo general del país: y si Jorge Juan fue el introductor en España de cosas tales como las máquinas de vapor, es de destacar que los cita- dos del siglo xIx fueron los adelantados de la electricidad, diseñando y cons- truyendo muchas de las primeras instalaciones españolas de luz, teléfono o motores eléctricos. Por último, estaban aún muy recientes las celebraciones del cuarto cente- nario del Descubrimiento de América, primero que se conmemoró y con gran repercusión mundial. Aquello recordó a todos que algunas de las cosas más 616 [Noviembre TEMAS GENERALES importantes que han realizado los españoles como pueblo a lo largo de su historia han sido precisamente por mar. Y que no es ninguna casualidad que la bandera nacional, la roja y amarilla, escogida por el ilustrado rey Carlos III, fue, antes de símbolo del país, la bandera de la Marina, combinando los rojos de Castilla y Navarra con el rojo y amarillo de Aragón, para que resaltara todo lo posible en las brumosas aguas marinas y se evitara cualquier error en la identificación de los buques. Caso que creemos único en el mundo: que sea la Marina la que dé su bandera a la nación y no la nación a su Marina. Así que Janer, que pudo haber tenido una tan fácil como honrosa y brillan- te carrera de haber seguido la diplomática de su padre, siendo además bilingüe por nacimiento, pudiendo haber elegido la nacionalidad americana, optó por ser español, y marino precisamente, como uno de los mejores medios para lograr la regeneración de la patria abatida. Estudios A la tempranísima edad de 18 años, Janer concluyó brillantemente sus estudios en la Escuela Naval, figurando el cuarto de su promoción, con la salvedad de que el primero le llevaba más de tres años y el segundo más de cuatro, siendo el tercero solo un año y meses mayor que él. Y cualquiera sabe que en esas edades un año de diferencia supone todo un mundo de madurez intelectual y personal. Así, el 1 de marzo de 1904 era ya alférez de fragata y al año siguiente de navío, con la misma fecha. Decidido a ampliar su formación, cursó primero en la Escuela de Torpe- dos de Cartagena, que le valió el título de ingeniero torpedista y electricista, pues esos estudios abarcaban tanto las armas submarinas, minas y torpedos como los explosivos y los aparatos eléctricos para operarlos. Inmediatamen- te después realizó el Curso de Artillería de Costa, entonces como ahora dependiente del Ejército, y en la vanguardia de las técnicas artilleras de esa época. Un ambiente adverso Pero las ilusiones de Janer iban a encontrar una recepción poco propicia que hubiese disuadido a otros menos decididos de seguir con sus estudios y trabajos. Por entonces muchos en España pensaban que había que suprimir la Armada por considerarla por encima de las capacidades del país, y ese senti- miento se había traducido en bastantes marinos en una actitud de baja moral, cuando no de desidia, burocracia, temor a los cambios y baja autoestima en general. España y su Armada estaban asumiendo la famosa «leyenda negra». Pero había los suficientes españoles para que no se arrojara la toalla, y entre 2013] 617