1 2 KONYA OTOMOTĠV YAN SANAYĠ SEKTÖREL ANALĠZ RAPORU (2008) GĠRĠġ ......................................................................................................................................... 2 BÖLÜM 1 DÜNYA’DA OTOMOTĠV SANAYĠ 1.1. Dünya ve AB‟de Otomotiv Sektörü .................................................................................... 6 1.2. Otomotiv Sektöründe KüreselleĢme .................................................................................. 10 1.3. Otomotiv Sektörünün Durumu .......................................................................................... 11 1.3.1. Sektörü Tehdit Eden GeliĢmeler ............................................................................... 11 1.3.2. Sektördeki Yeni Eğilimler ........................................................................................ 11 1.3.3. Tercihli Ticaret Düzenlemeleri ve Otomotiv Sektörü ............................................... 12 1.3.3.1. MERCOSUR ve AFTA‟da Üretim ve Ticaret Biçimleri ................................. 12 1.3.3.2. NAFTA ve Meksika Otomotiv Sanayi ............................................................. 13 1.4. Batı Avrupa Otomobil Sanayinde Temel Eğilimler .......................................................... 14 1.5. Otomotiv Yan Sanayisi Ġle ĠliĢkiler (Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri) ........................................ 16 1.5.1. Geleneksel (Rekabet Esasına Dayalı) Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri ............................... 17 1.5.2. ĠĢbirliği Modeli ......................................................................................................... 19 1.6. Genel Değerlendirme ......................................................................................................... 21 BÖLÜM 2 TÜRKĠYE’DE OTOMOTĠV SANAYĠ 2.1. Türkiye‟de Otomotiv Sanayi ............................................................................................. 25 2.2. Türk Otomotiv Sanayinin GeliĢimi ................................................................................... 26 2.3. Sektörde Mevcut Firmalar ve Kurulu Kapasite ................................................................. 28 2.4. Üretim ve Kapasite Kullanımı ........................................................................................... 34 2.5. Ġhracat ................................................................................................................................ 38 2.6. Ġthalat ................................................................................................................................. 40 2.7. Türkiye Otomotiv Üretiminde ve Pazarında Olası GeliĢmeler ......................................... 40 2.7.1. Sektörün Rekabet Gücü ............................................................................................ 41 2.7.2. Türkiye‟de Otomotiv Yan Sanayi ............................................................................. 42 2.7.3. Türk Otomotiv Sanayinde Alıcı-Tedarikçi ĠliĢkileri ................................................. 44 2.8. Otomotiv Sanayinin Ekonomideki Yeri ve Önemi ........................................................... 45 BÖLÜM 3 OTOMOTĠV SANAYĠ EKONOMĠK GÖSTERGELERĠ VE KONYA PROFĠLĠ 3.1. Türkiye Ekonomisinin Yol Haritası 2000–2007 ............................................................... 48 3.2. Makro Ekonomik Göstergeler ........................................................................................... 49 3.3. Konya Profili ..................................................................................................................... 59 BÖLÜM 4 KONYA OTOMOTĠV SANAYĠ RAPORU ( 2008 ) 4.1.AraĢtırmanın Metodolojisi .................................................................................................. 74 4.2.AraĢtırma Bulguların Analizi ............................................................................................. 74 EKLER: ARAġTIRMA KAPSAMINDAKĠ OTOMOTĠV SANAYĠNĠN ALT SEKTÖRLERĠNE ĠLĠġKĠN TABLOLAR ............................................................................... 97 3 GĠRĠġ Kendi kendine hareket edebilen ilk taĢıt; 1769 yılında Nicolas-Joseph Cugnot‟un yaptığı buharlı otomobildir. Ġlk içten yanmalı benzinli motoru ise 1876 yılında Alman Mühendis August Otto yapmıĢtır. Ġçten yanmalı motorla çalıĢan ilk otomobillerden biri, Almanya‟da 1885 yılında Karl Benz tarafından yapılan otomobildir. Dünyanın ilk dizel motorunu ise çalıĢmalarına 1890 yılında MAN fabrikalarında baĢlayan Dr. Rudolf Diesel geliĢtirmiĢtir. Ġlk otomobiller baĢlangıçta tek tek ve sipariĢ üzerine üretiliyordu. Montaj hattı üzerinde ilk seri otomobil üretimine 1903 yılında Amerika‟da FORD fabrikalarında “Model T” adı altında üretilmeye baĢlanmıĢtır. Otomobiller ilk üretimine baĢlandığı tarihten itibaren günümüze kadar büyük geliĢme göstermiĢtir. Bu sektörün en önemli ürünlerinden biri olan otomobil ise, uluslar arası tanımıyla “Dünyayı DeğiĢtiren Makine” olmuĢtur. Otomotiv sektörü genel olarak karayolu taĢıt araçları (binek otomobili, otobüs, midibüs, minibüs, çekici, kamyon ve traktör) ile bu araçların imalatında kullanılan parçaları imal eden bir sanayi dalı olarak tanımlanmaktadır. ABD ve Avrupa merkezli olmak üzere 1800‟lü yılların sonunda baĢlayan sanayileĢme hareketleri 20.yy‟da giderek artan bir ivme ile geliĢmiĢtir. Buna bağlı olarak geliĢtirilen yeni üretim teknikleri, yeni toplumsal ihtiyaçların ortaya çıkması ve artmasına bağlı olarak otomotiv sektörü günümüzde büyük önem kazanmıĢ bulunmaktadır. Otomobil üretiminde 1900‟lü yıllarda ABD‟de ve 1940‟lı yıllarda ise Avrupa‟da seri üretime geçilmiĢtir. Otomotiv sanayinin kurulmasıyla birlikte geliĢtirilmiĢ olan "Kütlesel Üretim" modeli süreç içerisinde ekonomide ağırlığını hissettirmiĢ ve sektörün lider bir güç olarak, sanayileĢmiĢ ülkelerde sürükleyici bir niteliğe kavuĢmasını sağlamıĢtır. Otomobil üretiminin ilk olarak gerçekleĢtirildiği 1880‟lerde otomobiller “Klasik El Üretim Yöntemi (emek sanat bağımlı)” ile tamamen sipariĢe bağlı olarak üretilmekteydi. Bu tarz üretim modeli öncelikle Avrupa, Amerika ve daha sonra da Avrupa ve Amerika‟yı taklit ederek Japonya‟da da I. Dünya savaĢı yıllarına kadar devam etti. I. Dünya savaĢı sonrası dönemde, savaĢta yaĢanan tecrübelerin ıĢığı altında; Ford ve Sloan tarafından uygulamaya konulan ve bir üretim hattı boyunca iĢlerini yapmakta uzmanlaĢmıĢ iĢçilerin, daha önceden hazırlanarak yerine monte edilmek için depolanan parçaların yerlerine montajının yapıldığı “Seri Üretim” metodu yaygın olarak uygulanmıĢtır ve halen geliĢtirilerek uygulanmaktadır. Buna ilave olarak; iki Japon mühendis Toyoda ve Ohno‟nun seri üretim üzerine geliĢtirdiği, ideal olarak iki saatlik stok ile çalıĢmayı öngören, çok iyi eğitilmiĢ ve iĢe motive edilmiĢ iĢgücüne dayalı “Yalın Üretim” modeli ise dünyada belirli sayıdaki üretim merkezlerinde uygulanmaktadır. Ismarlama sipariĢe bağlı olarak yapılan üretimin yerini alan seri üretimin gerçekleĢtirildiği montaj tesislerinde üretilerek pazara sevk edilen üretim modeline bugün rekabetin artması neticesinde üretimin pazara yakınlaĢtırılması esasına dayalı olarak pazarda üretim ve satıĢ (transplant) üretim-ihracat modeli eklenmiĢtir. Otomotiv sanayi, diğer imalat sektörleriyle olan iliĢkisi ve buna bağlı olarak sağladığı katkılar, yaratmıĢ olduğu katma değer, istihdam ve sürükleyici yapısı ile stratejik öneme sahip bulunmaktadır. Otomotiv sanayi, insan ve yük taĢıyan araçlara olan talebin sürekli olarak artıĢ gösterdiği ülkelerde bu tür araçların dıĢarıdan ithalini büyük oranda önleyerek ülke dıĢına döviz transferini azaltmakta, aynı zamanda da demir-çelik, plastik, lastik, kimya, petro- kimya, cam, tekstil, elektrik, elektronik ve makine imalatı gibi imalat sanayi sektörlerinin geliĢmesine de olanak tanımaktadır. Bununla beraber otomotiv sektörü diğer imalat sektörlerindeki teknolojik geliĢmelerin de sürükleyicisi konumundadır. 1990‟lı yıllardan günümüze kadar geçen süreç içerisinde özellikle Batı ülkelerinde ulaĢılan sermaye birikiminin boyutu yeni ekonomik yönelimlerle 4 birlikte tüm ekonomik sektörlerde olduğu gibi otomotiv sektörünü de büyük çapta etkilemiĢ ve uygulanan küresel politikalar sonucunda merkez ülkelerdeki teknoloji ve bilgi üretimi geliĢtirilmiĢ, çevre ülkelerde ise nispeten eski teknolojili ve klasik/emek yoğunluklu sanayi üretimi taĢeronlaĢtırılmıĢtır. Otomotiv sanayii, sağladığı katma değer, yarattığı istihdam ve etkileĢim içinde olduğu diğer sanayii kollarıyla, daima ülke ekonomisinde öncü sektörlerden biri olmuĢtur. Otomotiv sanayi, demir-çelik, petro-kimya, lastik, tekstil, cam, elektrik elektronik gibi sanayi dallarının itici gücü olması nedeniyle ülkelerin lokomotif sektörlerinden biri olarak kabul edilmektedir. Turizm, altyapı ve inĢaat ile ulaĢtırma ve tarım sektörlerinin gereksinim duyduğu her çeĢit motorlu araç buradan sağlanırken; sektör, kendi bünyesi dıĢında hammadde ve yan sanayi ile nihai ürünlerin tüketiciye ulaĢmasını sağlayan pazarlama, bayi, servis, akaryakıt, finans ve sigorta sektörleriyle de yakından iliĢkilidir. Birçok sektörün lokomotifi olan bu dev sektörde son yıllarda, küreselleĢme, değiĢen pazar ve artan rekabet nedeniyle gerçekleĢen Ģirketler arası birleĢmeler ve satın almalar sonucunda üretici firma sayısının giderek azaldığı gözlemlenmektedir. Öyle ki sektör temsilcileri yakın bir gelecekte taĢıt aracı üreten firma sayısının 5‟i, yan sanayi firma sayısının ise 30‟u geçmeyeceği tahmininde bulunmaktadırlar. Bugün de yukarıdaki tahmine yakın sonuçlar olduğu gözlemlenmekte, 6 ülkeye ait 20 civarındaki firma, dünya otomotiv sanayinin ve pazarının yüzde 90‟ından fazlasına hâkim bulunmaktadır. Günümüz geliĢmiĢ pazarları tarafından talep edilen çevreye ve güvenliğe yönelik standartlar ve tüketici talepleri, otomotiv sanayini yoğun araĢtırma-geliĢtirme çalıĢmalarına yönlendirmektedir. Dolayısıyla bu sektördeki değiĢimler, ekonominin tümünü yakından etkilemektedir. SanayileĢmiĢ ülkelerde iç pazarların doyması, geliĢen pazarlarda uygulanan cazip teĢvik sistemleri, düĢük maliyetler ve ucuz iĢçilik gibi yerel olanaklar, otomotiv sanayiinin geliĢmiĢ ülkeler tarafından diğer ülkelere transferi ve teknik mevzuatın uyumlaĢtırılması küresel yayılmaya neden olmuĢtur. Sınırlı ve giderek düĢen kâr oranları, aĢırı kapasite, küreselleĢme zorunluluğu ve yeni teknolojilerin geliĢtirilmesinde giderek artan maliyetler, geliĢen rekabetçi ortamda, hayati önem taĢıyan ekonomik ölçek birleĢmeleri hızlandırmaktadır. Kısaca otomotiv ana ve yan sanayii; ülkenin, hammadde imalat ve savunma sanayiilerinin geliĢmesinde, istihdamın arttırılmasında, sosyal ve ekonomik geliĢmenin sağlanmasında, milli gelirin arttırılmasında ve geniĢ bir tabana yayılmasında önemli bir rol oynamaktadır. Bu anlamda otomotiv ana sanayii yan sanayii ile birlikte ülkenin ekonomik ve sosyal geliĢmesini destekleyen bir özellik arzetmektedir. Dünyada ve ülkemizde yükselen ve yeni bir döneme giren otomotiv sektörü gerçekten de zorlu bir yapıya sahip bulunmaktadır. Üretimden dağıtıma, müĢteri hizmetlerine kadar birçok alana yayılan süreçleri içeren bu sektörde, baĢarılı olmak isteyen Ģirketlerin belirli kilit yetenekleri kendi içlerinde geliĢtirmiĢ ve uyguluyor olması büyük önem kazanmaktadır. Bunları aĢağıdaki Ģekilde sıralamak mümkündür. Üretim Sürecinin GeliĢimi ve Yeni Yönelimler Üretim anlayıĢında yaĢanan köklü değiĢimler neticesinde, günümüzde emek süreci dikey, hiyerarĢik ve merkezi örgütlenmesini, yatay, ademi-merkeziyetçi bir yapıya terk etmektedir. Bu yapıda her iĢçi, iĢbölümünün belirli bir birimini oluĢturan takım ve ekip üyesidir. Bu takımlar kendi iç disiplinlerini sağlayarak, birbirleriyle rekabet etmekte ve bağımsız Ģirketler gibi çalıĢmaktadırlar. UzmanlaĢan iĢçiler, gerek üretim anında, gerekse tasarım süreçlerinde, aksamaların ve kusurların giderilmesi, verimliliğin arttırılması gibi konularda sorumluluk üstlenmekte, inisiyatif almakta ve tüm sürecin bir parçası olmaktadırlar. 5 Özellikle ABD‟li otomotiv üreticisi Henry FORD tarafından 1903 yılında geliĢtirilen "Üretim Bandı" tekniği daha sonraları Fordist üretim olarak tanımlanacaktır. Bu üretim örgütlenmesinin en büyük özelliği; üretimin büyük çaplı fabrikalarda ve her aĢamasının aynı fabrika kompleksi içinde gerçekleĢtiği, çok sayıda iĢçinin aynı fabrikada toplandığı üretimin tek, ya da birkaç modelin çok ve basitleĢtirilmiĢ üretimine odaklandığı, üretimin her aĢamasında standardizasyonun temel ilke olduğu ve tüm üretim sürecinin üretim bandı üzerinde yoğunlaĢtığı, ona göre organize olduğu bir üretim örgütlenmesidir. 1. Entegre yapı Otomotiv sektörü değer zincirinin en geniĢ olduğu sektörlerden birisidir. Bugün büyük bir üretim tesisi yüzlerce farklı tedarikçi ile çalıĢmak durumundadır. Dolayısıyla otomotiv sektöründeki Ģirketler, tedarikçileri veya üreticiler ile entegre bir yapı içerisinde çalıĢmak, bazı iĢ süreçlerini ve bilgileri etkin biçimde paylaĢmak, kısacası birbirilerinin iĢ ortağı olmak durumunda kalmaktadır. Bunun için entegre bir altyapı üzerinde iĢ süreçlerini birleĢtiren iĢ uygulamalarına olan ihtiyaç git gide artıĢ göstermektedir. Bu yapının kurulması tek baĢına yeterli olmamaktadır, son derece önemli iĢ akıĢlarının üzerinde gerçekleĢtiği bu yapı güvenli, güvenilir ve sürekli olmak, gelecekteki ihtiyaçlara cevap verecek yeterlilikte olmak zorundadır. 2. Yenilikçilik Bundan bir süre önce bir otomobil modelinin pazardaki yaĢam süresi en az 8-9 yıl iken bugün artık 2-3 yıla düĢmüĢ durumdadır. Bunun anlamı Ģudur: Otomotiv üreticileri ve onların iĢ ortakları çok daha yenilikçi olmak, yeni modelleri ve özellikleri çok daha kısa sürede oluĢturmak zorundadır. AraĢtırma-geliĢtirme faaliyetleri, ürün çeĢitlendirme gibi çabaları içeren bu yenilikçilik sürecinde mühendislik çalıĢmaları ön plana çıkmaktadır. Birbiri ile iliĢkili yürütülen programın etkin biçimde yönetilmesi, sonuçların paylaĢılması ve olumlu çıktıların bir an önce ürünlere yansıtılması için bu sürecin bir proje mantığı içerinden yönetilmesi büyük önem kazanmaktadır. 3. SatıĢ ve pazarlama Henry Ford‟un “tüm otomobiller siyah olmalı” yaklaĢımının üzerinden 100 yıl geçmiĢtir ve bugün otomotiv endüstrisi yoğun bir rekabet ortamında iĢ yapmaktadır. Her iĢ alanında olduğu gibi bu sektörde de müĢteriler ve müĢteri talepleri, iĢin en can alıcı kısmını oluĢturmaktadır. MüĢteri beklentilerini ve fonksiyonel talepleri doğru tahmin etmek, bunları rakiplerden önce modellere yansıtmak rekabette ayakta kalmanın tek Ģartı olmaktadır. Üstelik bunu tüm bir değer zinciri içerisinde yapmak gerekmektedir. MüĢterilerin isteklerine anında cevap verebilmek, tüm alanlardan gelen müĢteri iletiĢimini en doğru biçimde koordine etmek daha iyi bir hizmet vermenin en önemli adımlarıdır. Zira modeller çeĢitlendikçe ve özellikler birbirine yaklaĢtıkça müĢterilerin markalara olan bağımlılığı da azalmakta ve eldeki müĢteriyi tutmak zorlaĢmaktadır. Bu konuda somut örnekler de mevcuttur. Örneğin, dünyanın önde gelen otomobil üreticilerinden bir tanesinin pazara sunduğu, çok güzel özelliklere sahip bir kamyonetin belirli bir zaman sonra satıĢlarında düĢme yaĢandığı görülmüĢtür. Buna anlam veremeyen üretici, müĢteriler ile kapsamlı bir diyalog kurulduğunda Ģu gerçekle karĢılaĢılmıĢtır: Kamyonetin kapıları, yokuĢ yukarı durumlarda çok zor açılmakta ve aracın yüklenmesi ve boĢaltılması son derece meĢakkatli olmaktadır. Bu bilgiyi alan üretici hemen daha hafif ve özel bir mekanizma ile desteklenmiĢ kapılar takarak modeli güncellemiĢtir ve sonuç olarak satıĢlar beklenenin birkaç katına çıkmıĢtır. Birçok kiĢi otomobilin satıĢıyla birlikte iĢlemin tamamlandığını düĢünse de aslında otomotiv sektöründe iĢin zor kısmı bundan sonra baĢlamaktadır. Teknik servis ve hizmetler 6 süreci, müĢterilerin sadakatini en çok etkiyen, en önemli süreçlerdir. Burada yaĢanacak olan bir aksilik, müĢterilerin bir sonraki alım kararında baĢka alternatiflere gitmesini veya memnuniyet seviyelerinin düĢük olmasına neden olmaktadır. Yine dünyaca ünlü bir otomobil üreticisi, müĢterilerinin bakım bilgilerini bir merkezi veri tabanında oluĢturmak ve belirli dönemlerde özel kampanyalarla araçları bakım servislerine getirtmekle hem müĢteri memnuniyetini önemli ölçüde yükseltmiĢ hem de ilave gelir kaynağı yaratarak operasyonunu daha kârlı hale getirmiĢtir. 4. Üretim yönetimi Elbette ki üretim süreçlerinin yönetimi otomotiv sektörünün en büyük önceliğidir. Üretim yönetiminde en büyük gereklilik hızlı hareket etmek ve kaliteli bir üretim gerçekleĢtirmektir. Bunun için ihtiyaç duyulan bilgi veya malzemeyi gerçek zamanlı olarak (yani gerektiği anda, JIT: Just in Time) sağlamak en önemli konudur. Bu yapı kurulduğu takdirde karar alma süreçleri hızlanacak, üretim daha etkin hale gelecektir. Bilgi açısından bakıldığında, çalıĢanların gerekli olduğu zaman yetkileri dâhilinde operasyonel verilere eriĢmeleri, veri analizleri gerçekleĢtirerek doğru kararlar almaları, üreticilere yarı mamul hazırlayan OEM üreticilerle bilginin ve deneyimin etkin biçimde paylaĢılması önem kazanır. Elbette ki bunun yolu, tedarik zinciri yönetimini olabildiğince doğru ve kesintisiz gerçekleĢtirmekten geçmektedir. 5. Kontrol ve izleme Otomotiv sektöründe bir diğer önemli konu, satıĢ sonrası hizmetlerin de desteğiyle gerekli kontrol ve izlemelerin gerçekleĢtirilmesidir. Üretim bandından çıkan araçların nakliye ve dağıtım süreçlerinin barkod vb. sistemlerle izlenmesi, buradan elde edilen bilgilerin merkezi bir noktada toplanması ve yönetilmesi sipariĢ süreci açısından son derece önemlidir. Diğer yandan, saha hizmetleri ve garanti kontrolü ve takibi için de sistematik bir yapı gerekmektedir. 7 BÖLÜM 1 DÜNYA’DA OTOMOTĠV SANAYĠ 1.1. Dünya ve AB’de Otomotiv Sektörü Daha önceki bölümde belirtildiği üzere, Dünyada otomobil üretimine 18. yüzyılda baĢlanmıĢ, 1900‟lü yıllarda ABD‟de, 1940‟lı yıllarda ise Avrupa‟da seri üretime geçilmiĢtir. Japonya otomotiv sanayiine sonradan girmiĢ olmasına rağmen üretimde gösterdiği performans ve teknik baĢarısı nedeniyle 1960‟larda önemli ölçüde ihracat yapar duruma gelmiĢ ve pazar payını sürekli artırmıĢtır. Otomotiv sektörü 1979‟daki ikinci petrol Ģokunu izleyen resesyon ortamının olumsuz etkilerini dört yılı aĢkın bir sürede atabilmiĢ, nitekim dünya motorlu taĢıt üretimi 1979‟da 41.6 milyon adet iken, 1982‟de 36.1 milyon adete düĢmüĢtür. 1980‟lerin ilk yıllarındaki bu azalma Kuzey Amerika‟da daha ciddi boyutlara ulaĢmıĢtır. 1980‟li yıllar dünya otomotiv sektörünün yeniden yapılanma sürecine girdiği yıllar olmuĢtur. Bu yıllarda, dünya çapında otomotiv sektörünü biçimlendiren olaylardan ilki Japonya, Kuzey Amerika ve Avrupa‟daki geniĢ piyasaların belli bir doyuma ulaĢması, ikincisi ise Japonlar‟ın dizayn ve üretim tekniklerinde gösterdikleri geliĢme sonucu daha fazla üretim avantajını yakalaması ve yeni teknolojileri geliĢtirmesi olmuĢtur. Yine bu yıllarda Avrupa piyasasında yaĢanan talep daralması, üreticiler arasındaki Ģiddetli rekabet, pek çok Avrupa ülkesinin Japonya‟dan yapılan ithalata sınırlama koymasıyla sonuçlanmıĢtır. Otomotiv sektöründe OECD ülkeleri, özellikle Japonlar‟a karĢı gümrük vergileri, miktar kısıtlamaları, gönüllü ihracat kısıtlamaları, teknik istekler gibi kısıtlayıcı önlemler almıĢlardır. Bunun paralelinde 1990 yılından itibaren uluslararası otomotiv pazarlarında Güney Kore ürünleri hızla yayılmaya baĢlamıĢtır. Güney Kore firmalarının üretimi, hükümetin özel ve istikrarlı planları ile kısa zamanda geliĢerek hızla artmıĢtır. AB, dünya otomotiv pazarının %35‟ine sahiptir. Otomobil sanayinin parasal anlamdaki büyüklüğü ise otomotiv yedek parça ve ekipman sektörünün iki katı olarak ifade edilmektedir. Her iki alanda da istihdam edilen kiĢi sayısının 1 milyon civarında olduğu tahmin edilmektedir. Avrupa ve ABD, kayıtlı otomobil sayısı konusunda dünya genelinin %32‟Ģerlik payına sahiptirler. Avrupa‟daki araç parkının 175–180 milyon adet olduğu ve en yüksek oranın da Lüksemburg‟a (bin kiĢide 548 adet) ait olduğu ve Lüksemburg‟u Ġtalya ve Almanya‟nın izlediği tespit edilmiĢtir. Yunanistan, Ġrlanda ve Portekiz ise Avrupa‟da en düĢük orana sahip ülkeler olarak dikkat çekmektedir. ABD‟de ise bu rakamın her bin kiĢide 565 olduğu ifade edilmektedir. Avrupa‟da otomobil üretimi birkaç ülkede merkezileĢmiĢtir: Almanya, Fransa, Ġngiltere, Ġspanya ve Ġtalya. Onun dıĢında da Ġsveç, Belçika ve Hollanda‟da üretim yapılmaktadır. Parça ve ekipman üretimi de bu üretim alanlarının yakınındadır. Yedek parça ve ekipman sektöründe üretim genelde küçük ve orta ölçekli Ģirketler tarafından yürütülmektedir. Üretimin yalnızca % 10‟u otomobil üreticilerinin yan kuruluĢu olup %90‟ı bağımsızdır. Yedek parça konusunda ise %30 oranında otomobil üreticilerinin kontrolü söz konusudur. Otomobil üretim teknikleri ve parça ekipman sanayi arasında bulunması gerekli olan bağ nedeniyle bu kontrolün artması beklenmektedir. Tüketici tercihleri Avrupalılar‟ın refahının bir yansıması olarak artmaktadır. Trendler daha büyük ve daha lüks arabalara yönelmektedir. Tüketiciler daha güvenli, konforlu, ekonomik ve çevre kirliliğini azaltan ya da önleyen teçhizat içeren araçları tercih etmektedirler. Modern tüketici kaliteli parça ve ekipman istemektedir. Opsiyonel olarak kabul edilen birçok özellik pazarın üst kesiminde standart hale gelmektedir. Bunlar arasında da klima, airbag, abs ve elektronik benzin enjeksiyonu sayılmaktadır. Pazardaki dıĢtan tedarik arttırma eğilimi parça üreticilerinin yararına olmaktadır. Avrupalılar‟ın daha yüksek kalitede 8 ürüne talebi artarken parçaların ve yedek parçaların ömrü de kısalmaktadır. Avrupa‟da bu eğilim dikkat çekmekle birlikte ülkeden ülkeye farklı özellikler söz konusu olmaktadır. 4 silindirli ve çok amaçlı kullanıma uygun ürünlere olan talep artmaya devam edecek gibi görünmektedir. AB‟de ortak para birimi olan Euro‟ya geçiĢ ile kur farklılıkları ve dalgalanmalar ortadan kalktığından sınır ötesi ticaret sırasında ortaya çıkan masrafların elimine edileceği, tedarik fiyatlarının düĢeceği ve fiyatların ĢeffaflaĢması sonucu olarak kaynakların daha etkin dağılımının söz konusu olacağı ifade edilmektedir. AB genelinde trendler bir birine yakın gibi görünse de ulusal farklılıklar, gelir düzeyleri ve tüketici tercihleri otomotiv ve yedek parça pazarını etkilemektedir. Eski Doğu Bloku ülkeleri bu alanda farklılık göstermekle birlikte önemli fırsatlar da sunmaktadır. Dünyada 695 milyon otomobil olmak üzere toplam 954 milyon motorlu araç bulunmaktadır. 2006 yılı verilerine göre ilk üç sırada bulunan bölgelerin sırasıyla, 339 milyon adet araç parkı ile Amerika, 328 milyon adet araç ile Avrupa ve 246 milyon adet araç ile Asya olduğu görülmektedir. Bölgeler bazında otomobil parkına göre, sıralamada Amerika ile Avrupa‟nın yer değiĢtirdiği görülmektedir. Avrupa Birliği ülkelerinde toplam motorlu taĢıt aracı parkı 260 milyon adet, otomobil parkı ise 231 milyon düzeyindedir. AB ülkelerinde 1000 kiĢiye düĢen toplam motorlu taĢıt adedi 529 ve otomobil adedi 471 gibi yüksek bir değerdedir. 1000 kiĢiye düĢen 634 otomobil adet ile Lüksemburg ilk sırada yer alırken Lüksemburg‟u sırasıyla 607 adet ile Ġtalya, 565 adet ile Almanya, 508 adet ile Ġngiltere ve 477 adet Fransa takip etmektedir. Otomobil yoğunluğu, ABD‟de 454 iken, Japonya‟da 451 ve Güney Kore‟de 237 adet olduğu görülmektedir. Tablo 1.1 2006 Yılı Ülke ve Bölgelere Göre Araç Yoğunluğu Kıtalar/Ülkeler Otomobil T.Araç Toplam Yoğunluk Araç/1000 KiĢi Otomobil Toplam Kıtalar AB 231.253.463 34.817.538 259.584.792 471 529 Okyanusya 14.288.395 3.402.338 17.690.733 426 527 Toplam Avrupa 282.107.086 46.500.660 328.607.746 345 402 Amerika 208.509.271 130.771.073 339.280.344 231 375 Asya 175.831.321 70.767.123 246.598.444 45 63 Afrika 14.337.093 7.412.559 21.749.652 15 23 Toplam Dünya 695.073.166 258.853.753 953.926.919 105 144 Ülkeler Kanada 18.738.949 839.394 19.578.343 561 586 Almanya 46.569.657 3.172.042 49.741.699 565 604 Fransa 30.400.000 6.261.000 36.661.000 477 575 Ġngiltere 30.994.746 4.144.686 35.139.432 508 576 Ġtalya 35.297.282 4.579.550 39.876.832 607 685 Lüksemburg 304.494 36.071 340.565 634 709 ABD 136.568.083 109.625.891 246.193.974 454 818 Japonya 57.521.043 18.338.025 75.859.068 451 595 Portekiz 4.290.000 1.335.000 5.625.000 403 528 Yunanistan 4.446.528 1.016.739 5.463.267 415 510 Polonya 12.703.515 2.355.580 15.059.095 330 391 Macaristan 2.953.735 463.128 3.416.863 297 343 Bulgaristan 2.309.300 337.200 2.646.500 315 361 Güney Kore 11.606.986 4.288.317 15.895.303 237 324 Romanya 3.225.367 614.342 3.839.709 145 172 Brezilya 19.212.000 4.858.000 24.070.000 101 126 * Türkiye 9.707.562 6.501.453 16.209.015 92 138 *Türkiye‟ye ait veriler 2007 yılı değerleridir. (Kaynak: SMMT, 2007) 9 Tablo 1. 2 Dünya Motorlu Araçlar Üretimi 2007/Üreticiler Hafif Ticari Ağır vasıta Otobüs& Birimler Toplam Otomobil Araçlar (Kamyonlar) diğer y.a. 1 GM 9,349,818 6,259,520 3,055,575 33,042 1,681 2 Toyota 8,534,690 7,211,474 1,108,333 129,107 85,776 3 VOLKSWAGEN 6,267,891 5,964,004 256,777 39,600 7,510 4 FORD 6,247,506 3,565,626 2,586,284 95,596 0 5 Honda 3,911,814 3,868,546 43,268 0 0 6 PSA 3,457,385 3,024,863 432,522 0 0 7 Nissan 3,431,398 2,650,813 641,734 131,429 7,422 8 FIAT 2,679,451 1,990,715 536,578 127,542 24,616 9 RENAULT 2,669,040 2,276,044 392,996 0 0 10 Hyundai 2,617,725 2,292,075 67,003 159,237 99,410 11 Suzuki 2,596,316 2,284,139 312,177 0 0 12 Chrysler 2,538,624 754,855 1,779,269 4,500 0 13 DAIMLER 2,096,977 1,335,226 257,350 438,954 65,447 14 B.M.W. 1,541,503 1,541,503 0 0 0 15 Mitsubishi 1,411,975 1,100,528 304,273 7,174 0 16 Kia 1,369,330 1,286,299 81,040 0 1,991 17 Mazda 1,286,730 1,165,660 117,779 3,291 0 18 DAIHATSU 856,171 711,595 130,968 13,608 0 19 AVTOVAZ 735,897 735,897 0 0 0 20 FAW 690,712 690,712 0 0 0 21 Tata 588,158 243,251 170,230 157,781 16,896 22 Fuji 585,028 512,606 72,422 0 0 23 CHANA AUTOMOBILE 543,787 543,787 0 0 0 24 Isuzu 532,013 0 49,810 478,535 3,668 25 BEIJING AUTOMOTIVE 454,272 454,272 0 0 0 26 DONGFENG MOTOR 437,035 437,035 0 0 0 27 CHERY 427,882 427,882 0 0 0 28 OTHERS 368,728 189,057 69,935 85,036 24,700 29 SAIC 313,002 313,002 0 0 0 30 BRILLIANCE 293,588 293,588 0 0 0 31 GAZ 248,839 39,138 179,596 30,105 0 32 VOLVO 236,024 0 14,825 210,446 10,753 33 HARBIN HAFEI 231,488 231,488 0 0 0 34 GEELY 216,774 216,774 0 0 0 35 ANHUI JIANGHUAI 209,880 209,880 0 0 0 36 MAHINDRA 168,556 104,441 64,115 0 0 37 Paccar 126,960 0 0 126,960 0 38 GREAT WALL 122,605 122,605 0 0 0 39 JIANGXI CHANGHE 112,083 112,083 0 0 0 40 PORSCHE 107,170 107,170 0 0 0 41 Hino 106,893 0 4,586 97,323 4,984 42 BYD 100,376 100,376 0 0 0 43 CHINA NATIONAL 100,202 100,202 0 0 0 44 M.A.N. 98,441 0 0 92,485 5,956 45 Navistar 86,758 0 0 70,839 15,919 46 FUJIAN 84,138 84,138 0 0 0 47 SCANIA 78,331 0 0 71,017 7,314 48 UAZ 72,162 31,869 40,293 0 0 49 SHANNXI AUTO 68,160 68,160 0 0 0 50 SHANGDONG KAIMA 65,790 65,790 0 0 0 Toplam 72,178,47 56,301,12 12,77 2,6 416,245 Kaynak: Uluslararası Otomotiv Sanayi Birl6iğ i (OICA), 20071 5,910 85, 20 0 Dünyada 1000 kiĢiye düĢen otomobil sayısı ortalama olarak 105, Avrupa Bölgesi‟nde 345, Amerika Bölgesi‟nde 231 adet iken, Türkiye‟de 92 adet gibi düĢük bir değerde 10