İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ (cid:1)(cid:1)(cid:1)(cid:1) FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ TÜRKİYE’DE İKTİDARIN MODERNLEŞME PROJESİ OLARAK OTOYOL YÜKSEK LİSANS TEZİ Mim. Alper ÇAKIROĞLU (502041003) Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 14 Eylül 2007 Tezin Savunulduğu Tarih : 8 Kasım 2007 Tez Danışmanı : Yrd.Doç.Dr. Hüseyin KAHVECİOĞLU Diğer Jüri Üyeleri Prof. Mehmet OCAKÇI Doç.Dr. Arda İNCEOĞLU KASIM 2007 ÖNSÖZ Türkiye’de İktidarın Modernleşme Projesi Olarak Otoyol başlığı altında hazırlamış olduğum yüksek lisans tezi kendi disiplinimin dışında ilgi duyduğum politik ve toplumsal konuların bir ürünü olarak ortaya çıktı. Siyasal iktidarlar tarafından yönlendirilen veya yönetilen mekan üretimlerinin yakın tarihteki haritasını çıkararak bu üretimin nasıl sürdürürüldüğünü ve Türkiye’nin modernleşme hareketindeki yerini araştırdım. Bu araştırma ile ülkemizde, politikanın kendi mesleğimize ciddi şekilde etki eden ve hatta onu yönlendiren bir gücü olduğunu ve bu gücün yaşadığımız kentleri sürekli dönüştüren düşünsel altyapısını tekrar hatırlatmak istedim. Tez sürecinde, her konuda yardımlarını esirgemeyen danışmanım Sayın Yrd. Doç. Dr. Hüseyin Kahvecioğlu’na en içten teşekkür ve saygılarımı sunarım. Tezimin sonuçlanması adına katkılarından dolayı Sayın Prof. Mehmet Ocakçı’ya ve Sayın Doç. Dr. Arda İnceoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. Ayrıca sonsuz desteklerinden dolayı Mimar Birge Yıldırım’a, Mimar Onur Demir’e ve bana maddi, manevi her türlü desteği veren aileme, en içten teşekkürlerimi ve şükranlarımı sunarım. Mim. Alper ÇAKIROĞLU Aralık 2007 ii İÇİNDEKİLER ŞEKİL LİSTESİ iv ÖZET v SUMMARY vi 1. GİRİŞ 1 2. OTOYOL ÜZERİNE KAVRAMSAL BİR DEĞERLENDİRME 6 2.1. Yol 6 2.2. Karayolu Politikaları 8 2.3. Otoyol ve Kent: Kapitalizmin Şehirdeki Temsili 11 2.4. Otomobil ve Kentli 16 3. TÜRKİYE'DE OTOYOL ÜRETİMİ VE KENTLEŞME 19 2.1. Türkiye'de Ulaşım Politikaları 19 2.2. Otoyolun Kente Dokunuşu 20 2.3. Karadeniz Sahil Yolu 31 2.4. Güncel Programlar ve Gelecek 39 4. SONUÇ 42 KAYNAKLAR 46 ÖZGEÇMİŞ 48 iii ŞEKİL LİSTESİ Sayfa No Şekil 1.1 İlkel Kapitalist Kent İmajı (ilüstrasyon) 3 Şekil 1.2 Levent-Maslak Aksı 4 Şekil 2.1 Yollar 6 Şekil 2.2 Bilgi Süper Otoyolu 7 Şekil 2.3 Otoyol sembolü 10 Şekil 2.4 Futurama 12 Şekil 2.5 Urbanisme 12 Şekil 2.6 Otoyol, A.B.D. 13 Şekil 2.7 Otoyol, A.B.D 14 Şekil 2.8 Otoyol Ağı 15 Şekil 2.9 CarLoft 1 17 Şekil 2.10 CarLoft 2 17 Şekil 3.1 Yeni Açılan Barbaros Bulvarı 22 Şekil 3.2 Boğaziçi Köprüsü Açılışı 23 Şekil 3.3 Boğaziçi Köprüsü Güncel 23 Şekil 3.4 Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Son Aşama 25 Şekil 3.5 Moda Sahil Yolu Karşıtı Bir Afiş 26 Şekil 3.6 Alt Geçit, Ankara 28 Şekil 3.7 Üst Geçit Meşrutiyet Caddesi, Ankara 28 Şekil 3.8 Konak Meydanı Sahil Yaya Geçişi, İzmir 29 Şekil 3.9 Falez Tünel Geçişli Köprülü Kavşağı, Antalya 30 Şekil 3.10 Karadeniz Sahil Youl Güzergahı 32 Şekil 3.11 İnşaat Aşaması, Karadeniz Sahil Yolu 33 Şekil 3.12 Tarihi kenti saran Tanjant Yolu, Trabzon 34 Şekil 3.13 Karadeniz’de Otoyol, Kıyı ve Kenti 35 Şekil 3.14 Karadeniz Sahil Yolu (Dolgu Otoyollar) 36 Şekil 3.15 Karadeniz Sahil Yolu 37 Şekil 3.16 Dönemin Bayındırlık ve İskan Bakanı Faruk Özak 37 Şekil 3.17 Karadeniz Sahil Yolu 38 iv TÜRKİYE’DE İKTİDARIN MODERNLEŞME PROJESİ OLARAK OTOYOL ÖZET Eski çağlardan bu yana kentsel alanlar iktidarın kendi anlayışıyla şekillendirdiği bir temsil alanı olmuşlardır. Bu durum modernite projesinden sonrada farklılaşmamış mekan bu sefer ideolojiler ve yeni dünya düzenleri ekseninde şekillenmiştir. Bu çalışmada mekan ile iktidar arasındaki bu kaçınılmaz ilişkiden yola çıkarak, otoyol üretimi örnekleri üzerinden Türkiye’de kent ve politik irade arasındaki ilişkinin nasıl sürdürüldüğü araştırılmaktadır. Yol konusu ile ilgili genel tanımlar hatırlanarak yakın tarihte çeşitli uygulamalar eşliğinde otoyol ve kentleşme ilişkisi tariflenmektedir. Otomobil ve kentlinin süregelen ayrılmaz birlikteliği sayesinde ortaya çıkan otomobil kültürü farklı bir yaşam tarzına dönüşmüş otoyollarda kentin vazgeçilmez bir parçası haline gelmiştir. Özellikle Cumhuriyet dönemi sonrasında otomobil üretiminin hızlanmasıyla ülkenin ulaşım politikalarının değişmesi ve günümüze kadar gelen süreçteki projeler ve uygulamalar incelenerek bu üretimin nasıl gerçekleştirildiği tartışılmaktadır. Otomobil sevdası Türkiye’de 1950’lerden sonra etkisin arttırmış kentler geniş yol izleriyle tekrar şekillenmiştir. Otoyollar zamanla hızlı kalkınma hamlelerinin öncelikli projeleri olmuş ve spontane uygulamalar sayesinde kent üzerinde yıkıcı bir sürecin aracı haline gelmişlerdir. Bu yıkıcılık modernleşme sürecinin ülkemizde eksik kalması ve tamamlanamaması sayesinde günümüzde de hissedilmektedir. İktidarın bu geç kalmış yıkım ve üretim sürecindeki yaptırım gücünü ne şekilde kullandığı da Türkiye’de kentlerin kaderini belirlemektedir. Bu tez iktidarın otoyol üzerinden temsil ettiği politik iradenin tercihlerini, Türkiye’de otoyolun farklı boyutlarını ve kentleşme ile olan keskin ilişkisini açıklanmayı hedeflemektedir. Günümüze kadar olan süreçte otoyol siyasi iktidarın desteklediği bir kalkınma projesi olmakla beraber bir çeşit modernleşme ve kentleşme modeli yaratmıştır. Bugün ülkemizde şehirlerin geleceği inşa edilen otoyol projeleri sayesinde ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bu süreçte otoyol, politik iradenin mekansal bir temsil olarak somutlaşırken, aynı iradenin ve otoritenin reklam aracı ve çağdaşlaşmanın bir simgesi olarak ta gündemde kalmıştır. v HIGHWAY AS A MODERNİTY PROJECT OF THE AUTHORITY IN TURKEY SUMMARY From antiquity to modern times, urban spaces have been an acting area which had been formed by the perceptions of authority. After modenity the situaion remained same but this time space was formed in the axis of new ideologies and new world orders. In this study, starting out of this inevitable relation between space and authority, how the relationship between space and politic volition is carried on in Turkey is researched by exploring the examples of highway production. Firstly the basic definitions about “way” is reminded and relation between highway and city is described by the help of some international examples. After a period of time the company of a car and its owner has lead to an automobile culture which has made the highways an unbreakable part of the city. In Turkey after the republic was formed, the national transportation policy has been changed with the boost in automobile production. The projects and practices of highway production in Turkey is the main research area of the thesis. The effect of automobile culture can be seen in the cities after 1950’s with wide roads. After a period of time highway production has gained an high priority in the development activities of the goverment and become a tool of destructive period on the city. This destruction can be seen at our time because of the reason that modernity project of Turkey remained undone. In this period of destruction and production the will used by the government designates the fate of our cities. This thesis aimes to explain the choices of this political will on the highways and the different dimensions of highway with its sharp relation with the urban space. In the period lasts at our day highway production as a fast development project has also turned into a modernity and urbanism model. Today most of the cities’ future is designated by the highway applications. On the other hand higway also embodied the act of political motivation and is served as a tool of propaganda and a symbol of contemporary culture by the same authority. vi 1.GİRİŞ Mekan tercihlerini kültürel bir gösterge olarak kabul eden sosyal araştırmalar, bugün kentleşme biçimlerinin incelenmesinde kullanılan bir yöntemdir. Yaşadığımız yeni sosyalleşme süreçlerindde ortaya çıkan mekanları etkileyen direkt veya dolaylı birçok dinamik bulunmaktadır. Modernitenin başlangıcından günümüze kadar gerçekleşen mekanlaşma süreçlerinin en önemli aktörlerinden biri kural koyucu ve uygulayıcı olan otoriteler olmuştur. Kentleşmeler, mekanlaşmalar modern toplum içinde belli resmi süreçlerden geçerken belli bir politik iradenin karar mekanizmalarından kaçınılmaz bir şekilde etkilenmiştir. Bu varsayımdan yola çıkarak yönetilme biçimi gözetilmeksiniz herhangi bir ülkede çevre üretimi iktidarın hükmetme tercihleri üzerine bir yol haritası çıkarırlar ve politikanın kentte/bölgede yaratmış olduğu olumlu/olumsuz etkiyi muhafaza eden hafızayı oluştururlar. İktidarın kendi ideolojisi ekseninde, kentte uyguladığı mekansal politikalar kentin yapısal arşivinde saklanır. Aydınlanma ve demokrasi düşüncesinden önce birbirine benzer monarşik yapılarla yönetilen devletler için otoritenin sembolü olan mekanlar ve simgeler çok farklı değildi. Çoğunlukla güç, zenginlik, soyluluk gibi kavramlarla motive edilen mekanlar dünyada ekonomik dengelerin değişmesi ve farklı ideolojilerin ortaya çıkışı ile çeşitlenecekti. Bu gelişmeleri tetikleyen hareketlenme modernleşme yani daha açıklayıcı bir ifade ile 17. yüzyılda Avrupa’da oluşmuş bulunan toplumsal yaşam ya da organizasyon biçimidir [1]. Modernleşme fikrinin ilk evrelerinde mekansal ihtiyaçlar bu düşüncenin yaratmayı amaçladığı ideal toplumsal altyapının kendi içindeki organizasyonuna göre karşılanmaya çalışılmıştır. Modernleşmeyi dört boyutla ve bunlar arasındaki gerilimlerle kavramaya çalışırsak bunlar ana başlıklarıyla, ekonomik, toplumsal, bireysel ve kurumsal boyutlardır. Ekonomik açıdan kapitalist ilişkilere dayanan inorganik enerjiye bağlı üretim yapan sanayileşmiş bir toplum, sosyal açıdan nesnel bir toplumbilimin kurulması, geleneksel toplum bağlarından kurtulmuş kendini yönetebilecek bireyin doğuşu ve kurumsallık anlayışına bağlı olarak örgütlenmenin tamamlanması arasındaki dengeler bu yaşantıyı kabaca tanımlamaktadır [2]. Bu gerilimler sayesinde mekan denilen kavram zamanla daha farklı tanımlarla ifade edilecek ve buna göre şekillenecektir. Bu mekanlaşma süreci zaman içinde şartların birbiriyle olan etkileşimi sayesinde farklılaşacaktır. Bir başka deyişle önceleri modernleşme fikrinin motive ettiği mekansal organizasyonlar, zamanla dönüşen ilişkiler ağı sayesinde ve belli süreçlerden sonra modernitenin ötesine geçerek 1 başka bir yaşam tarzı tanımlamaya başlayacaktır. David Harvey (2003): “Toplumsal süreçler esas olarak mekansaldır” Küreselleşme, ekonomik, sosyal, teknolojik, kültürel, politik ve ekolojik açılardan global bütünleşmenin, entegrasyon ve dayanışmanın artması anlamına gelmektedir. Farklı ülkeler arasındaki ekonomik ilişkilerin, her bir ulusal ekonominin diğerlerine bağlı olduğu bir dünya ekonomisi yaratma noktasına dek genişlemesidir. Günümüzde büyük metropoller küresel/yerel eksende yeniden şekillenen iktidar ilişkilerinin ana halkasını oluşturmaktadır. Küreselleşme diye adlandırılan çapraşık ve çok yönlü iktidar ilişkileri ağı büyük metropollerde düğümlenmekte, kendini yeniden üretiyor, derinleşip yayılmaktadır [3]. Bu düşüncelerin anlattığı gibi kent aslında bir anda iktidarın kurmayı amaçladığı ilişkilere hizmet eden bir nesneye dönüşebilir. Bu noktada iktidar olarak tanımladığı yapı yada kurum sadece siyasi yönetim değil aynı zamanda toplumsal kademelenmede öncelikli olarak karşımıza çıkan gruplar da olabilir. Sonuçta çevre, “sözü geçen” bu gruplar tarafından şekillendirilerek belli ihtiyaçları karşılayabilecek duruma getirilir. Örneğin kapitalist düşünce muhtaç olduğu tüketim yoğunluğunu alışveriş merkezlerinde karşılar. Bu durum ekonomik açıdan uygulanan serbest politikaların mekansal bir sonucudur. Alışveriş merkezi artık varolacaksa tasarımını etkileyen kararları yönlendirilmiş ve koşullandırılmış tüketim toplumunun kendine özgü sosyal dinamikleri belirleyecektir. Aynı şekilde gökdelen ve yüksek katlı yapılar uluslarası şirketlerin çalışma mekanı ihtiyacını karşılarken, kent merkezindeki yoğunluğuda arttırırlar. Bireyselciliğin tipik bir simgesi olan otomobil kullanımı da ulaşım politikalarının temelini oluştururken tüketime hizmet ederek, mekansal ihtiyacı olan otoyollarla kentin makroformuna etki eder. Alışveriş merkezi, yüksek yapılar, toplu konut alanları, otoyollar vb. üretim toplumundan bilgi toplumuna geçişte küreselleşme sürecini yaşayan kentlerin yapısal ihiyaçlarından sadece bazılarıdır. Bu yapılar zaman içinde kapitalist toplumun simgeleri haline gelmiştir. Bunların içerisinde otoyol kentin ulaşım ihtiyacının altyapısını sağlamak için üretilen bir yapıdır. Ancak otomobil kültürünün yerleşmesi ve özel taşımacılığın artması ile beraber otoyol Türkiye’de kalkınma ve modernleşmenin bir simgesi haline gelmiştir. Otoyol üretiminin farklı iktidarlar tarafından sürdürülmesi ve bu yapılaşmanın bir reklam aracı olarak sunulması ülkemiz adına politik iradenin kentleşmeyi, mimariyi ve yaşantıyı nasıl yorumladığı hakkında sürekli ipuçları vermiştir. Bu çalışmada otoyolun ulaşım hattı olarak kente dokunuşu ve onu dönüştürmesinin 2 ardındaki politikalar genel bir bakış açısı altında uluslararası örneklerle beraber incelenirken, Türkiye ölçeğinde aynı kentsel mekanın hangi politikalara dayanarak uygulandığı karşılaştırmalı olarak araştırılmaktadır. Otoyol, Türkiye’nin belli siyasi odaklarının Şekil 1.1 : İlkel Kapitalist Kent İmajı (ilüstrasyon) etkisiyle modernleşme projesi içerisinde önemli bir katma değer olmuştur. Yolun bir yere ulaşması kendiliğinden gelen bir kalkınmanın habercisi gibi görülmüştür. Otoyol resmide zaten kalkınmanın bir simgesi olarak görülmektedir. Otoyol projeleri sosyal, ekonomik veya coğrafi farklılıklar gözetmeksizin kopyalanarak sorunlu bölgelere yapıştırılmıştır. Bu noktada otoyolun gerektiği yerlerde değilde tek seçenekmiş gibi ulaşım probleminin olduğu heryerde uygulanıyor olması, merkezi ve yerel karar mekanizmalarının “tasarım çağı” [4] olarak görülen 21. yüzyılda tasarlama ve planlama açısından aldığı bazı kararların tartışılabilir olduğunu göstermektedir. Otoyollar elbette kentlere ve mimariye zarar veren yegane yapılar değildir. Bu çalışmada anlatılmak istenen uluslararası örneklerle karşılaştırıldığında, ulaşım politikalarının bir sonucu olan otoyol üretiminin, modernleşme konusunda henüz altyapısal problemlerini halledememiş olarak kabul edilen Türkiye’deki iktidarların mekana ve kente olan etkisini anlatmakta bir araç olabileceğidir. Merkezi iktidarın yürüttüğü politikalar ulaşım ihtiyacının karşılanmasını ekonomik, sosyal ve stratejik şartlarıda göz önüne alarak kendi çözüm önerileri sayesinde 3 sağlamayı hedeflemiştir. Ulaşım politikası özellikle modernitenin ilk evrelerinde bağlı olunan genel ideolojinin üretim ve ekonomi politiğinin etkisiyle şekillenen bir düşünce olmuştur. Örneğin kara ulaşımı tercihlerine baktığımızda komünist bir rejimde demiryolu ve toplu taşıma politikası ağırlık kazanırken, kapitalist ülkelerde özel araç- Şekil 1.2 : Levent-Maslak Aksı lara bağlı ulaşım politikası daha ön planda olacaktır. Merkezi ve yerel politikalar, kenti ideolojilere bağlı olarak planlanan modernleşme projeleriyle tekrar yorumlayarak mekansal dönüşümleri sağlayacak müdahaleleri yapmıştır. Modernleşme sürecinde, üretim ve bu eylemi mümkün kılan teknolojik olanakları dönüşememiş yada belli oranlarda sınırlı kalmış, ekonomik kaynaklarını yaratamamış ülkelerde ise “az gelişmişlik” problemini çözmek adına sıklıkla spontane ve kökten dönüşümcü uygulamalara gitmişlerdir. Bu tarz uygulamalar bir alışkanlık haline dönüşmesi sebebiyle bugün bir çeşit kalkınma modeline dönüşmüştür. Hızlı kalkınmaya bağlı ortaya çıkan kentleşme ihtiyacı çerçevesinde ulaşım modellerine karar verilmesi ve ulaşım dizgelerinin planlanarak, uygulanması 4