CENTRE DE RECHERCHES ECONOMIQUES LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES DE 1960 A 1980 DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS : ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS PARIS1985 CENTRE DE RECHERCHES ÉCONOMIQUES RAPPORT DE LA SOIXANTE SIXIEME TABLE RONDE D'ECONOMIE DES TRANSPORTS tenue à Paris les 27 et 28 septembre1984 sur lethème : LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES DE 1960 A 1980 DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR CONFÉRENCE EUROPÉENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS [CEMT] LaConférenceEuropéennedesMinistresdesTransports(CEMT)estuneorganisationintergouverne¬ mentale,crééeparunProtocolesignéàBruxellesle17octobre 1953.EllegroupelesMinistresdesTransports de 19pays européens1. Les travaux du Conseil des Ministres sont préparés par un Comité des Suppléants. LaConférence a pourobjectifs: a) de prendre toutes mesures destinées à réaliser, dans un cadre général ou régional, la meilleure utilisationetledéveloppementle,plusrationneldestransportsintérieurseuropéensd'importance internationale; b) de coordonner et de promouvoir les travaux des organisations internationales s'intéressant aux transports intérieurs européens, compte tenu de l'activité des autorités supranationales dans ce domaine. Parmilesgrandsproblèmescourammentétudiésonpeutciter:lapolitiquedestransports;lasituation financière et l'organisation des chemins de fer et des transports routiers; les problèmes de la navigation intérieureetdestransportscombinés;ledéveloppementdesgrandesvoiesdecommunicationeuropéennes;les problèmes relatifs aux déplacements en milieu urbain; la prévention des accidents de la route et l'uniformisation,surleplaneuropéen,desrèglesdelacirculationetdelasignalisationroutières;l'évolution dutraficet lesprévisionsdeson développementàlongterme. En outre, la CEMT organise des Tables Rondes et des Symposiums. Les résultats des travaux sont examinésparlesinstancesappropriéesdelaConférence,sousl'autoritéduComitédesSuppléantsafinque celui-cipuisseélaborerdespropositions dedécisions politiquesàsoumettre aux Ministres. LaCEMTestdotéed'un Centrede Documentation automatiséesurl'économiedestransports. LeSecrétariatest rattachéadministrativementauSecrétariatde l'OrganisationdeCoopérationetde DéveloppementÉconomiques (OCDE) quiassure ladiffusiondesespublications. I. Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grèce, Irlande, Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-1 Portugal.Royaume-Uni,Suède,Suisse.TurquieetYougoslavie.(Paysassociés:Australie,Canada,États-Unis,Japon.) AlsouvaiiabictnEnglishundcrihctittc: TRANSPORTSECTORINVESTMENTS1960-1980: ANALYSISANDIMPLICATIONSFORTHEFUTURE © CEMT, 1985 Ladiffusiondesouvragespubliés parlaCEMTestassurée parleService deVente des Publicationsdel'OCDE, 2, rueAndré-Pascal, 75775 PARIS CEDEX 16, France. TABLE DES MATIERES LES INVESTISSEMENTS EFFECTUES DE 1960 A 1980 DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS ANALYSE ET IMPLICATIONS POUR LE FUTUR ALLEMAGNE U. Blum(cid:9) 5 ESPAGNE R. Izquierdo(cid:9) 35 FRANCE E. Quinet(cid:9) 103 NORVEGE D. BJ0RNLAND(cid:9) 137 SYNTHESE DE LA DISCUSSION (Débat de la Table Ronde sur les rapports)(cid:9) 165 LISTE DES PARTICIPANTS(cid:9) 174 CEMT : CENTRE DE RECHERCHES ECONOMIQUES Prochaines publications(cid:9) 179 EVOLUTION ET EFFETS DES INVESTISSEMENTS DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS EN REPUBLIQUE FEDERALE D'ALLEMAGNE, 1960-1980 U. BLUM Institut fur Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung Karlsruhe Allemagne SOMMAIRE 1. INTRODUCTION(cid:9) 7 1.1 Evolution du secteur des transports en République fédérale d'Allemagne, 1960-1980(cid:9) 7 1.2 Importance de 1*infrastructure(cid:9) 10 1.3 Effets des investissements en infrastructure de transport sur la production(cid:9) 11 2. EVALUATION ET INTERPRETATION DE LA PRODUCTION REGIONALE(cid:9) 14 2.1 Systèmes de production régionale(cid:9) 14 2.2 Evaluation des goulots d'étranglement(cid:9) 17 2.3 Effets des investissements en matière de transport sur la la croissance régionale(cid:9) 18 3. EXEMPLE D'APPLICATION DU MODELE(cid:9) 22 3.1 Description de la région étudiée et des investissements proposés(cid:9) 22 3.2 Potentiels de croissance dans la région de Pirmasens(cid:9) 23 ANNEXE(cid:9) 28 BIBLIOGRAPHIE(cid:9) 32 1. INTRODUCTION 1.1. Evolution du secteur des transports en République fédérale d'Allemagne, 1960-1980 L'existence d'infrastructures de transport de bonne qualité est indispensable pour : -- Permettre à l'économie d'un pays ou d'une région de se développer sans goulots d'étranglement et de faire ainsi évoluer sa structure par branche d'activité ; -- Accroître la mobilité spatiale des individus et des marchandises ; -- Donner le choix entre différents modes de transport en fonction du potentiel de transport par mode et des caractéristiques propres aux différentes marchandises à expédier ; -- Utiliser l'énergie avec plus d'efficacité ; -- Protéger l'environnement ; -- Développer la coopération sociale et économique sur le plan international. On peut considérer les trois premiers objectifs cités ci-dessus comme les lignes directrices principales de la politique des transports de la République fédérale d'Allemagne au cours des années 60 et au début des années 70 : en pratique, cela signifie qu'au cours d'une période marquée par une croissance économique exceptionnelle et par l'accroissement spectaculaire du taux de motorisation, ainsi qu'au cours de la période suivante, les investissements en infrastructure ont été principalement orientés vers le réseau routier, qui a été considérablement étendu et modernisé. La part des investissements en infrastructures routières, qui était de 68 pour cent du total des investissements en infrastructures de transport, s'est accrue jusqu'à représenter 82 pour cent en 1970. La modernisation du réseau ferroviaire s'est limitée à 1'electrification des lignes à forte densité de trafic. La réduction de la longueur du réseau, qui se poursuit actuellement, résulte de la chute des investissements consacrés aux lignes non rentables, l'objectif étant de réduire le déficit budgétaire toujours plus grand des Deutsche Bundesbahn. On notera que la construction en cours de nouvelles voies entre Mannheim et Stuttgart et entre Hanovre et Wurtzbourg constitue le premier investissement en infrastructures nouvelles pour le trafic à longue distance réalisé depuis le début du siècle sur le territoire occupé actuellement par la République fédérale. Depuis l'adoption de la loi sur le financement des transports publics (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), en 1971, les recettes publiques provenant des transports routiers (impôts sur les automobiles et les carburants) ne sont plus consacrées dans leur quasi-totalité à financer la construction et l'entretien des infrastructures routières et il est devenu possible de consacrer une partie des crédits aux réseaux de transports en commun. Cette loi est fondée sur le fait que les déplacements quotidiens au moyen de véhicules privés et les transports en commun sont en partie substituables les uns aux autres ; les investissements dans les systèmes de transports en commun devraient permettre d'amener certains des usagers de l'automobile à emprunter les autobus, les tramways ou le métro, et, par conséquent, de réduire les encombrements de circulation, auxquels on ne pourrait remédier autrement que par la construction de voies supplémentaires (ce qui risquerait d'attirer encore plus de voitures). Les subventions fédérales se sont portées uniquement sur les biens d'équipement fixes (tunnels, gares...), ce qui a eu pour effet de défavoriser les zones rurales et a modifié les appréciations portées au niveau local sur l'efficacité des investissements pour les transports en commun dans les zones à forte densité de population. Par suite, de nombreuses grandes villes se sont lancées dans la construction de systèmes de transport en commun coûteux (notamment de réseaux de métropolitain) qu'elles ne sont aujourd'hui plus en mesure d'achever parce que leurs recettes propres et les subventions fédérales provenant des impôts sur les automobiles et les carburants n'ont pas augmenté dans les proportions prévues au cours de la dernière décennie et, en tout cas, pas de manière suffisante pour compenser les effets des hausses de prix supérieures à la moyenne qu'a connues le secteur de la construction au cours des année 70. Les statistiques montrent que la longueur du réseau ferroviaire urbain a considérablement diminué au cours de la période étudiée, alors même que de nouvelles lignes (en particulier des lignes de métro) étaient construites, de nombreuses villes de moyenne importance ayant radicalement modifié leur politique de transports en commun et abandonné les tramways au profit des autobus qui offrent une plus grande souplesse d'utilisation. Les programmes du Ministère fédéral des transports et des Ministères des transports des Etats pour les années 80 impliquent une réduction de 4 000 km d'autoroutes supplémentaires au profit d'un relèvement des normes de protection de l'environnement (notamment par des mesures passives de lutte contre le bruit le long des routes nationales) et d'une modernisation du réseau ferroviaire (la part des investissements en infrastructures routières dans le total des investissements en matière de transports avait déjà diminué par rapport au niveau atteint en 1970 et se situait à 77 pour cent en 1980). D'une manière générale, la part des investissements totaux en infrastructures de transport dans l'ensemble des investissements du pays, qui est tombée à 7.5 pour cent au cours de la période étudiée, continuera de diminuer. Les coûts d'entretien des infrastructures routières augmenteront considérablement vers la fin des années 80 et au début des années 90 par suite du vieillissement de ces infrastructures, et absorberont une part croissante du budget des infrastructures de transport. Entre 1960 et 1980, la contribution du secteur des transports (activités tertiaires, à l'exclusion de la construction et de l'entretien des équipements mobiles comme les automobiles, les navires, etc.) est tombée de Tableau 1 EVOLUTIONDES INFRASTRUCTURES DETRANSPORT ETDESACTIVITESECONOMIQUES LIEESAUTRANSPORT ENREPUBLIQUE FEDERALED'ALLEMAGNE, 1960 1980 CAUX PRIX 1976) Augmentation Augmentation Augmentation 1960 1970 1975 1980 60 70 7S 75 80 RESEAUFERROVIAIRE (1) Longueur du réseau (1 000 km) 36.0 34.1 - 5.3% 31.0 - 9.1% 31.6 1.9% Longueur du réseau électrifié Cl 000km) 4.2 8.9 10.3 11.5 +11.7% Actif net des infrastructures de réseau (Mrd. DM) 29.3 40.8 * 39.2% 45.7 +12.0% 49.6 + 8.5* Actif net des infrastructures modales (Mrd. DM) 10.3 14.0 * 35.9% 15.3 9.3* 16.0 4.6* Va(lMeurdr.aDjoMu)tée brute du secteur des transports 11.2 13.5 20.5* 11.1 -17.8* 11.8 + 6.3* Trafic voyageurs (Mrd. V-km) 39.3 38.0 - 3.3* 37.5 - 2.3* 38.6 + 2.9% Trafic marchandises (Mrd. t-km) 57.0 73.8 29.5% S7.4 -32.2* 67.0 +16.7% RESEAUX FERROVIAIRESURBAINS (2) Longueur de réseau (1 000 km) 3.2 2.2 - 31.3* 2.0 - 9.1* 1.9 - 5.0% Actif net des infrastructures de réseauCMrd. DM) 4.7 8.5 80.9* 13.2 17.7 Trafic voyageurs (Mrd. v-km) (3) 25.9 23.8 - 9.1% 24.6 3.4% 26.6 8.1* RESEAUXROUTIERS Longueur du réseau interurbain (1 000km) (4) 27.7 36.3 31.1% 38.3 5.5% 39.6 3.4* Langueur des autres réseaux (1 000km) 341.0 396.1 + 16.2% 423.9 7.0% 439.9 + 3.8* Actif net des infrastructures routières 21.6 53.9 70.6 82.1 +16.3% interurbaines (Mrd. DM) Actif net des autres infrastructures routières 44.4 93.4 118.5 134.7 +13.7% (Mrd. DM) Valeur ajoutée brute du secteur du trafic 3.4 4.5 32.4% 5.2 6.6 voyageurs (Mrd. DM) Valeur ajoutée brute du traficmarchandises 6.1 12.0 96.7* 13.0 + 8.3% 17.9 +37.7* (Mrd. DM) Trafic voyageurs en véhicules privés (Mrd. V-km) 161.7 350.0 405.4 470.3 +16.0* Traficmarchandises (Mrd. t-km) 45.5 78.0 71.4% 96.0 124.4 +29.6* Valeur ajoutéenette représentéepar la construction et l'entretiendes infrastruc - - - 27.7 - 40.6(7) +44.4* tures routières et des véhicules (Mrd. DM) RESEAUDE NAVIGATION FLUVIALE Longueur de réseau (1 000 km) 4.5 4.4 - 2.2* 4.4 0.0% 4.4 0.0* Acintiffransettrudcetsuriensfransotdrualcetsur(eMsrdd.eDMré)seau et des 14.5 18.4 + 26.9% 20.8 +13.0% 22.7 + 9.1% Valeur ajoutée brute du secteur des transports 9.5 11.1 16.8* 11.1 0.0% 10.1 - 9.0* (Mrd. DM) Trafic marchandises (Mrd. t-km) 40.4 48.8 20.8% 47.6 - 2.S% 51.4 8.8% Valeur ajoutée nette représentée par laconstruc 2.9 1.7(7) -41.4% tion et l'entretiendes navires (Mrd. DM) RESEAUDE TRANSPORT AERIEN Actif net des infrastructures nodales (Mrd. DM) 1.1 3.8 5.4 +42.1% 4.9 - 9.3% Traficpassagers (Mrd. p-km) (5) 1.7 6.6 8.4 +27.3* 11.0 Trafic fret (1 000 t) 114.0 526.0 622.0 +18.3* 854.3 PRODUITNATIONAL, IMPOTS DEPENSES Valeur ajoutée brute, tous secteurs (Mrd. DM) 541.4 955.2 76.4% 1 09S.0 +14.6% 1 218.9 +11.3* Vatlreaunrspajoorutstée(%b)rute, part du secteur des 4.2 3.9 3.6 3.7 Part des investissements bruts en infrastructure 8.2 9.5 9.3 7.5 de transport dans le total des investissements brut nationaux (%) (6) Recettes provenant des taxes sur les 6.9 19.0 21.5 22.1 2.8% transports (Mrd. DM) Investissements routiers 6.2 16.5 13.6 -17.6* 12.4 - 8.8% Dépenses au titre des transports en commun urbains financés par les taxes sur les - 1.4 - 2.2 +57.1% 2.1 - 4.5% transports (Mrd. DM) 1. Qiemins de fer et lignes express. 5. Vols réguliers et non réguliers. 2. Lignes urbaines express et tramways. 6. A l'exclusion des investissements fonciers. 3. Ycompris les autobus. 7. Données de 1979. 4. Autoroutes et routes fédérales. Sources: Bundesminister fUr Verkehr: Verkehr in Zahlen, 1983 Statistisches Bundesamt: Statistisches Jahrbuchde la République fédérale d'Allemagnepour différentes années.