LA CIUDAD Y EL MAR. LA CIUDAD MARÍTIMA Y SUS FUNCIONES EN EL ANTIGUO RÉGIMEN CARLOSM ARTÍNEZS HAW Centro de Estudios de Historia Moderna "Pierre Vilar" RESUMEN: El autor propone señalar de una forma sistematica las manifestaciones mis singulares de las ciudades marítimas, a saber: económicas, sociales, políticas y culturales. Martinez Shaw nos muestra como las ciudades especializadas en la pesca de altura, la construcción naval o en el corsarismo, o bien las ciudades polivalentes, centradas preferentemente en el comercio marítirno, además de otras actividades, como las antes citadas, dependían del puerto -el corazón de la ciudad maritima. A su vez, el autor analiza las estructuras sociales e institucionales, a las que las actividades económicas y administrativas propias de la ciudad marítima dotaron de rasgos distintivos. Finalmente, existe una cultura vinculada al mar y la ciudad marítima termina siendo la quintaesencia de un modelo cultural urbano. La conclusión es que, realmente, podemos hablar de una ciudad marítima como realidad diferenciada. RESUML:a ciutat i el mar Les ciutats marítimes i les sevesfincions en 1 'Antic RPgim L'autor assenyala d'una manera sistematica les manifestacions més singulars -econbmiques, socials, polítiques i culturals- de les ciutats marítimes. Carlos Martinez Shaw mostra com depenien del port, cor de la ciutat maritima, ciutats especialitzades en la pesca d'altura, la construcció naval o el corsarisme i, fins i tot, ciutats més polivalen" encara que orientades de manera preferent a aquest tipus de corner$ per mar. Finalment -i donat que existeix una cultura vinculada al món del mar-, Martínez Shaw considera la ciutat maritima com a realitat diferenciada, quintaessencia d'un model cultural urba. SUMMARY:C ities andsea. Seaside towns and their functions duringthe Ancien Régime The author underlines the most outstanding economic, social, political and cultural functions of seaside towns. Carlos Martínez Shaw demonstrates the dependency on harbours of cities specialized in fishing, shipbuilding or piratical enterprises, and even of the more many-sided ones that were orientated towards overseas trade. Finally, Carlos Martinez Shaw, considering that there exist a culture closely bound to the maritime world, presents coastal towns as different realities, quintessences of urban cultural patterns. MANUSCRITS IS (1997) 257-278 C. MARTÍNEZ SHAW L'accés al mar; els comerGos i les indústries que es troben a I'entom del port de Barcelona han estat durant segles el centre d'animació de la vida urbana. El port era ciutat i la ciutat port. (De la revista Carrer). ~Existeu na ciudad maritima? Es decir, jexiste un tipo de ciudad cuya relación con el mar la revista de 10s suficientes rasgos diferenciales como para aspirar a un lugar propio dentro de la tipologia urbana del Antiguo Régimen? Hay que empezar diciendo que en un sentido inverso, resulta tarea simple demostrar el carácter urbano de muchos núcleos de población situados a la orilla del mar y desempeñando funciones en estrecha vinculación con dicha localización geográfica. Asi, tales poblaciones cumplen todos 10s requisitos teóricamente exigidos, como son 10s de ser sede de considerables aglomeraciones humanas, realizar funciones especificas no ligadas directamente con la economia agraria e implicando un cierto grado de coordinación y mantener relaciones con otra serie de ciudades contribuyendo asi a la constitución de una red urbana dentro de un territori0 mas o menos amplio.' Incluso algunos rasgos derivados también estan presentes en las ciudades maritimas: monumentalidad de las viviendas y 10s restantes edificios, definición de sus limites por las murallas, disfrute de cuotas de autonomia o de autogobierno, comportamientos económicos y demograficos específicos, creación de una cultura diferenciada, etc.' Ahora bien, si ningún estudioso ha negado el carácter urbano de la ciudad maritima, son pocos 10s historiadores que le han concedido un rango especial a la hora de las taxonomias urbanas: ciudades capitales, ciudades mercantiles, ciudades industriales, ciudades fuertes, ciudades balnearias, etc.3 Llegando incluso mas allá, algunos investigadores han rechazado expresamente el carácter especifico de la ' He sumado las notas de las definiciones comúnmente aceptadas, tal como son resumidas por J. de Vries, European urbanization, 1500-1800, Londres, 1984, pp. 253-266 (trad. española, Barcelona, 1987), pues las ciudades maritimas poseen todos 10s rasgos requeridos. A este respecto, baste referirse a las teorizaciones sobre las caracteristicas del fenómeno urbano incluidas en este volumen, especialmente las de J. de Vries y D. R. Ringrose. Una reciente reflexión sobre estas cuestiones se halla en el excelente articulo de A. Marcos Martin, "¿Que es una ciudad en la epoca moderna? Reflexión histórica sobre el fenómeno de lo urbano", en Tolkde el l'expansion urbaine en Espagne (1450-1650), Madrid, 1991, pp. 273-278 (incluido tambien en A. Marcos Martin, De esclavos a señores. Esiudios de Historia Moderna, Valladolid, 1992, pp. 137-15 4). Sobre el caracter cercado de las aglomeraciones medievales y modernas, cf. C. de Seta y J. Le Goff (eds.), La citta e le mura, Roma-Bari, 1989 (trad. española, Madrid, 1991). ' Por excepción, P. J. Corfield, The impact ofEnglish towns, 1700-1800, Oxford, 1982, pp.34-50, dedica un capitulo de su obra a las ciudades portuarias o dotada de astilleros. En cualquier caso, son pocos 10s estudios preocupados por establecer las caracteristicas comunes y diferenciadas de estas aglomeraciones portuarias, mientras empiezan a aumentar 10s trabajos dedicados a las distintas ciudades en particular, como puede verse en el volumen colectivo (producto de un encuentro cientifico) de D. T. Gilchrist (ed.), The growth of seaport cities, 1790-1825, Charlottesville, 1967. LA CIUDAD Y EL MAR 259 ciudad maritima, como es el caso de J. Konvitz, que explícitamente asienta que "de hecho ni la topografia ni ninguna particular prerrogativa legal o cualidad social distingue a las ciudades portuarias como un tipo genéri~o".Y~ eso a pesar de que son siempre ciudades maritimas las que articulan esas grandes redes económicas internacionales que la historiografia en general conoce, a partir de la terminologia de F. Braudel, como "econornías-mundo", siguiendo una sucesión generalmente aceptada para 10s tiempos modemos: Venecia, Lisboa, Amberes, Génova, Amsterdam, L~ndresY.~ t ambién a pesar de algunas singularidades ampliamente reconocidas que el propio J. L. Konvitz resume convenientemente: primero, "su potencial para un enorme crecimiento y para el contacto con culturas, sociedades y econornías lejanas", y después, el hecho de que históricamente "las caracteristicas espaciales, políticas, sociales, culturales y económicas que han diferenciado a las ciudades de las restantes formas de asentamiento humano se han dado de un modo mas acentuado y variado y en fecha mas temprana en las ciudades portuarias que en aquellas limitadas a una base agrícola exclusivamente l~cal".~ Sin embargo, hay motivos para pensar en una especificidad característica de la ciudad maritima. Y el10 desde un triple punto de vista. Por una parte, las ciudades marítimas, como suele admitirse, han contribuido en mayor grado que ningún otro tip0 a articular sistemas urbanos de gran amplitud (por cuanto sus relaciones con otras poblaciones han alcanzado un radio de extensión vedado para las ciudades continentales), extraordinariamente móviles y flexibles aunque afectados de un inevitable grado de jerarquización en sus relaciones interna^.^ ' J. L. Konvitz, Cities and the seu. Port cityplanning in early modern Europe, Baltimore, 1978, p. S. F. Braudel, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, We-XVlle si;cles, Paris, 1979, t. 111, caps. 2-4 (trad. española, Madrid, 1984). El concepto seria retomado por I. Wallerstein, The modern world systern. Capitalist agriculture and the origins of the European world-economy in the sixteenth century, Nueva York, 1974 (trad. española, Madrid, 1979-1984). " J. L. Konvitz, Cities. .., p. 5. De hecho, estacapacidad de relación es uno de 10s rasgos distintivos fundamentales de la ciudad de 10s tiempos modernos, como confirma P. M. Hohenberg, "The city: agent or product of urbanization?" en A. van der Woude, J. de Vries y A. Hayami, Urbanization in history. A process ofdynumic interactions, Nueva York, 1990, pp. 360-361: "Pocos temas en el estudio de la urbanización son tan compnlsivos y al mismo tiempo presentan tantos retos como el de las relaciones externas de las ciudades. El intercambio constituye laraison d'itre del asentamiento urbano, mientras que 10s suministros de viveres, combustible y (habitualmente) hombres son esenciales para la continuidad de la vida ciudadana, para no hablar del crecimiento urbano. Además, todo centro dado se halla inserto en mas de un intercambio bilateral, siwe con frecuencia como etapa o eslabón en una cadena de conexiones que implica muchos lugares y factores. Y el intercambio no se limita a cosas tangibles, como mercancias, personas o dinero. Poder, ideas, gustos y actitudes afluyen a las ciudades y sc distribuyen desde ellas: refinados, simplificados o quizás adaptados acadaestaci6n por el camino". ' ES este un extremo que no necesita de mayores demostraciones. La ciudad marítima se inserta de modo paradigmático en 10s network systems definidos por J. E. Vance Jr. o P. M. Hohenberg y L. H. Lees y en este mismo volumen por .i.de Vries: "creaciones del comercio de larga distancia: conectan zonas económicas o ecológicas diferentes a través de ciudades abiertas (gateway cities) y complejas redes de nudos urbanos alineados (lined urban nodes)". Pocos sistemas responden mejor a esta deiinición que 10s sistemas portuarios. Por otro lado, las ciudades marítimas han desarrollado funciones propias distintas de las desempeñadas por otros tipos de ciudades (que a su vez obviamente tienen sus propias actividades diferenciada), llegando posiblemente mas que las demas a encarnar de modo superlativo algunas de las caracteristicas inequívocamente ciudadanas, como pueden ser la autonomia administrativa, la movilidad demográfica, la movilidad social o la heterogénesis cult~ral.~ Y, por ultimo, las ciudades maritimas, a partir de 10s dos rasgos anteriores, presentan una fisonomia distintiva, que se manifiesta en el espectro de sus funciones económicas, en la composición de su estructura social, en el despliegue de su aparato institucional y en la singularidad de sus objetos culturales. Por ello, dejando al margen 10s dos apartados anteriores, nuestro propósito es el de señalar de modo sistemático las manifestaciones de ese perfil singularizado en el ámbito económico, social, político y cultural. Las funciones econdmicas de la ciudad marítima. La economia maritima comprende toda una serie de subsectores o ramos, como pueden ser la pesca, la construcción naval, el comercio de cabotaje o de larga distancia, la explotación de las salinas y otras actividades derivadas. Estas actividades pueden darse agregadamente o por separado, pueden ser compleinentarias o mutuamente excluyentes. En cualquier caso, no todas ellas tienen la suficiente potencialidad como para generar el nacimiento de aglomeraciones urbana^.^ La pesca es un subsector integrado en 10s aprovechamientos primarios. Sin embargo, desde nuestro punto de vista, hay dos tipos bien diferenciados: la pesca de subsistencia y la pesca comercial e industrial. La primera se distingue por su localización cerca de la costa, la venta del pescado preferentemente en fresco, la comercialización de las capturas en el mercado local, la organización tradicional de la empresa controlada en la mayoria de 10s casos por el propio pescador, la inserción del trabajo en un marco corporativa con retribución normalmente proporcional al resultado (o a la parte, en el lenguaje corriente). La segunda modalidad es la de la pesca de altura realizada lejos de la costa, con capturas vendidas en conserva (las basicas del salado, secado, ahurnado y escabechado) y distribuidas a larga distancia de acuerdo con complejos circuitos internacionales, con una organización empresarial "capitalista" que separa la dirección del proceso Del mismo modo, en el terreno de la cultura, la ciudad portuaris responde también de manera ejemplar a 10s rasgos heterogeneticos aquí subrayados por J. de Vries. ¿No es la ciudad maritima "un lugar de excepción, una fuente de novedades, una amenaza a la cultura local"? " Una exposición de conjunt0 sobre el contenido de la economia maritima puede encontrarse en C. Martinez Shaw, "La economia marítima europea en el umbra1 de la Revolución Industrial", Proceedings of the International Colloquium "IndustrialR evolutions and the Seu ",B ruselas, 1991, pp. 9-21. LA CIUDAD Y EL MAR 26 1 de la ejecución del mismo por medio de pescadores retribuidos mediante salari0 en 10s casos mas evolu~ionados.'~ La pesca de subsistencia es una actividad característica del Antiguo Régimen económico, bien inserta en las coordenadas del sistema tardofeudal. Su localización se da preferentemente en pequeños puertos de población reducida, que puede llegar a amarrar uno o dos centenares de pequeñas barcas y que utiliza el producto de sus campañas para la propia alimentación o para el intercambio con 10s productos agrarios o manufacturados necesarios en el mercado local mas próximo. Este tipo de pesca nunca genera ciudades, sino s610 núcleos de modestas proporciones cuyos habitantes se especializan por completo en el ramo o alternan el trabajo en el mar con el trabajo en el campo. La pesca de subsistencia en las ciudades portuarias se encuentra solo o bien asociada a la pesca de altura (en momentos de transición de un sistema a otro) o bien como actividad complementaria en localidades que desempeñan sobre todo otras funciones economicas, como el comercio maritimo o la industria naval. Tampoco generan ciudades algunas otras especializaciones pesqueras, como por ejemplo la almadraba o la pesca del coral o las esponjas, ramos caracteristicos del mundo mediterraneo. En el primer caso, la organización feudal de la explotación (incluso cuando requiere la ayuda del capital mercantil), el carhcter estacional de las campañas y el número nunca excesivo de participantes so10 llegan a alumbrar poblaciones pequeñas o, todo 10 mas, de modestas dimensiones, aun en el caso de una completa especialización, como ocurre en algunas localidades españolas (singularmente andaluzas, como Conil) o italianas (singularmente sardas, como Porto Torres)." Por su parte, la pesca del coral es una actividad meramente complementaria de algunos pueblos pesqueros mediterráneos, mientras el tratamiento industrial del producto tampoc0 tiene envergadura para convertirse en algo mas que en un capitulo de la artesania urbana." Finalmente, la pesca de altura, un fenómeno caracteristico de 10s tiempos modernos, puede llegar a producir, por si sola o asociada a otras actividades del mar, importantes aglomeraciones humanas. En este sentido se ha de resaltar la importante contribución de la pesca del bacalao y, en menor medida, del abadejo "' La visión de conjunta más completa sobre la pesca europea en 10s tiempos modemos sigue siendo la de A. R. Mitchell, "The European fisheries in early modem history", The Cambridge economic histoty of Europe, vol. V, Cambridge, 1977, pp. 133-184. I' El mejor estudio sobre las almadrabas mediterráneas es el de G. Doneddu, "Le tonnare in Sardegna (1500-1800)", SocietZI e Storia, no 21 (1983), pp. 535-563. I* La separación entre la pesca del coral y su tratamiento industrial es un hecho siempre repetido. Tan solo en el siglo XVIII se dieron algunos intentos de integraci6n vertical del proceso, sin mucho resultada, como en el caso de la española Real Compafíia de la Pesca del Coral. Cf. E. Martin Corrales, "Las coraleros catalanes en el litoral argelino en el siglo XVIII", en C. Martinez Shaw (ed.), El Derecho y el Mar en la España Moderna, Granada, 1995, pp. 427-456; y "L'activitat dels coralers catalans en el litoral africa al segle XIX. Algeria. Marroc i Cap Verd", Drassana, no 2 (1994), pp. 18- 23. Cf. asimismo, G. Doneddu, "La pesca del corallo tra alti profitti e progetii inaiiuati (sec. XVIII)", en A. Mattone y P. Sanna (eds.), Alghero, la Catalogna e i1 Mediterraneo, Sassari, 1994, pp. 515-526. o el arenque a la constitución de una extensa red de puertos de dimensiones medias en una u otra orilla del Atlántico Norte: Terranova, Acadia o Nueva Escocia y la fachada maritima de 10s actuales Estados Unidos frente a las costas escandinavas, británicas y holandesas. Mas especializados aún fueron 10s puertos balleneros, que en algunas ocasiones se dedicaron a la caza de 10s cetaceos en régimen casi de exclusividad, pero que en otras ocasiones contribuyeron al crecimiento de otros núcleos urbanos que se habian desarrollado al compás de sus funciones comerciales." En esta última linea conocemos bien el ejemplo de Hull, en la costa oriental de Inglaterra, un puerto comercial que se desarrolló a ritmo acelerado a lo largo del siglo XVIII debido a la presencia de una serie de actividades vinculadas a la pesca de la ballena. Asi, la ciudad se convirtió en asiento de un nutrido grupo de comerciantes de aceite y grasa, que dirigieron la creación de compañias balleneras destinadas a faenas en las aguas mas septentrionales en torno a Groenlandia. A tal efecto, financiaron la construcción de barcos balleneros, estableciendo sociedades anónimas de armadores que ofrecieron encargos a las corporaciones agremiadas de carpinteros de ribera, fundaron factorias para la fabricación de lona (10s molinos de lona, sail-cloth mills), introduciendo maquinaria moderna y dando empleo a numerosos operarios, y trajeron el resto de las materias primas de paises lejanos, generando un nuevo trafico de gran distancia (maderas bálticas, alquitranes norteamericanos, cáñamo hilado de procedencia diversa). La combinación de 10s procesos en una economia altamente integrada culmino con la dedicación de 10s balleneros al tráfi co de cabotaje al final de la temporada de pesca y con el empleo de 10s marineros o pescadores licenciados en las plantas industriales (Greenland houses) dedicadas al trabajo del hueso o al refinado de la grasa.I4 Si la pesca rara vez es capaz de originar una gran aglomeración urbana, aunque si sea responsable de la aparición de núcleos de dimensiones medias o de contribuir al crecimiento de la gran ciudad maritima, la construcción naval ha podido amparar el nacimiento o el desarrollo de muchas ciudades a lo largo del Antiguo Regimen." En efecto, la industria naval es una actividad extremadamente versátil que admite diversas modalidades y presenta múltiples facetas. En primer I' Ni siquiera la pesca de altura como actividad exclusiva o predominante lleg6 a generar por lo regular grandes aglomeraciones. Sirvan como ejemplo algunos experimentos colonizadores ligados a este tipa de pesca en el siglo XVIII, que nunca consiguieron promover concentraciones urbanas de consideración. Asi, la compañia de pesca escocesa fundada en 1786 s610 pudo impulsar modestos núcleos de población en Ullapool, Tobermory (de demografia algo más dinámica aunque por el comercio no por la pesca), Lochbay y Pulneytown (J. Dunlop, The Britishfisheries society, 17786-1893, Edimburgo, 1978). Tampoco la española Compañia Marítima logr6 que prosperasen sus establecimientos de Patagonia en tomo a Puerto Deseado (H. A. Silva, La economia pesquera en el Virreinato del Rio de la Plata, Buenos Aires, 1978). G. Jackson, Hull in the eighteenth century: a study in economic and social history, Oxford, 1972. I' Las mejores visiones generales de este fenómeno a travts de diversos ejemplos, en M. Tafuri (ed.), Ausenali e citta da Bisanzio ad Amsterdam, Venecia, 1986; y E. Concina (ed.), Arsenali e citta nell 'Occrdente europeo, Roma, 1987. LA CIUDAD Y EL MAR 263 lugar, la construccion de barcos (para la marina civil o para la marina de guerra) es un ramo que moviliza grandes capitales, puede llegar a necesitar de la concentracion de numerosa mano de obra y requiere de múltiples suministros que exigen una serie de manufactura derivada y promueven un trafico mercantil de gran envergadura. En segundo lugar, el armarnento comercial se convierte en un negocio autonomo (aunque complementario del trafico de mercancías) basado en 10s beneficios producidos por 10s fletes, una de las partidas invisibles más caracteristicas del Antiguo Régimen y una de las mas dinamicas de la balanza de pagos.I6 Dentro de este complejo economico, la especialización rnás extrema corresponde a la construcción de barcos de guerra, una industria rígidamente controlada por la autoridad política, fuertemente centralizada en pocos puntos, con amplios efectos multiplicadores tanto por las manufacturas exigidas de su entomo (trabajo de la madera y fabricación de velas, jarcias, anclas, forros, breas, estopas, etc.) y por 10s suministros drenados (madera resinosa para la arboladura y seca para el casco, lino, cañamo, hierro, cobre, alquitran, etc.), unos provenientes del propio traspais y otros de proveedores lejanos.I7 De este modo, 10s astilleros militares han estado en el origen de algunas importantes ciudades o han sabido transformar pequeños núcleos de poblacion en considerables aglomeraciones humana cuya actividad se ha desarrollado preferentemente en tomo al propio arsenal. Este es el caso paradigmatico de 10s grandes astilleros ingleses de Plymouth, Chatham o Portsmouth, que se convierten en pobladas urbes de varias decena de miles de habitantes a 10 largo de 10s siglos XVI y XVIl, sobre la base casi exclusiva de la construcción de unidades para la Royal Navy: la poblacion activa masculina en el complejo Portsmouth-Portsea se repartia entre la industria naval (73 %, casi tres cuartas partes de 10s hombres), el textil (18 %) y el suministro de bebidas y comestible^.'^ La marina civil (sobre todo, mercante, ya que la flota pesquera se mantuvo muy por debajo en cuanto a sus dimensiones) se desarrolló bajo unas coordenada muy diferentes, por iniciativa del capital privado y ubicado el proceso de fabricacion de unidades en una serie de talleres de pequeñas o medianas proporciones, controlados por maestros gremiales y muy repartidos geograficamente. Solo en algunos casos la marina mercante coexistió con la marina "' Sobre la industria naval hay algunos buenos estudios parciales, pero quizás el de más amplio alcance sea el modelico de R. Davis, The rise of the English shipping industy in the seventeenth and eighteenth centuries, Londres, 1962. La bibliografia sobre la marina de guerra es extensa. Para una visión de conjunt0 referida a 10s tiempos modernos, cf. especialmente, M. Acerra, J. Merino y J. Meyer (eds.), Les marines de guerre ezirope'ennes, XVIle-XVllle siicles, Paris, 1985. TambiCn la cuesti6n de 10s suministros ha sido objeto de numerosos estudios, entre 10s que quizás deba destacarse el de S.-E. Astrom, fiom tar to timber. srz~diesi n northeast European forest exploitation and foreign trade, 1660-1860, Helsinki, 1988. IX Cf D. C. Coleman, "Naval dockyards under the later Stuarts", Economic History Review, t. VI (1953-54), pp. 134-1 55. 264 C. MARTÍNEZ SHAW de guerra, como ocurrió en Venecia, cuyo Arsenal desde el siglo XIV se ocupo simultáneamente de la construcción de galeras de guerra y galeras da mercat^.'^ En la mayor parte de las ocasiones, sin embargo, constituyó una actividad complementaria del comercio maritimo y su impulso provino del capital mercantil interesado en disponer a su conveniencia de 10s medios de transporte que necesitaba para garantizar su trafico y para evitar la dependencia respecto de 10s precios de 10s fletes que pudieran exigir 10s presuntos armadores autónomos. En cualquier caso, ni la construcción naval ni el negocio del armarnento creo núcleos urbanos especializados, sino que ambos negocios constituyeron actividades perfectamente insertadas en el complejo de la economia marítima hegemonizada por el comercio interna~ional.~~ En efecto, el comercio maritimo es con frecuencia el sector central de la economia de las ciudades portuarias. Un comercio que, al compas de sus necesidades, desarrolla una serie de instituciones e instrumentos especificos. Entre las primeras, crea entes representativos, tribunales privativos, órganos de control de trafico. Entre 10s segundos, se sime de instrumentos mercantiles (contratos, compañias), legales (usos y costumbres orales o escritas, recopiladas en un corpus juridico) o financieros (prestamos a la gruesa, seguros maritimos sobre personas, sobre barcos o sobre mer can cia^).^' Esta hegemonia de la actividad mercantil ha hecho prevalecer el factor comercial sobre el maritimo a la hora de las taxonomias. Sin embargo, incluso desde esta perspectiva, la singularidad de las ciudades portuarias se manifiesta en la singularidad de muchos de estos instrumentos, en la presencia de otros que les son específi cos, en el papel central representado por el ámbito fisico del puerto con sus dependencias, en las superiores posibilidades de articular redes comerciales de larga distancia y amplio radio con respecto a 10s mercados continentales. Ninguna ciudad del interior es capaz de una expansión similar a las protagonizadas por 10s grandes emporios maritimos, de donde se deriva que su desarrollo, incluso en el nivel meramente demográfico, solo haya podido ser contrapesado, y no siempre, por las capitales politicas albergando la corte y 10s órganos de la administración '" A 10s trabajos clásicos de G. Luzzatto, deben afiadirse la gran obra de F. C. Lane, Venice. A maritime republic, Baltimore, 1973, y la reciente revisión de E. Concina, L hrsenale della republica di Venezia, Milan, 1984. "' Sobre el negocio del transporte maritimo y 10s fletes, un estudio pionero es el de F. C. Lane, "Technology and productivity in seaborne transportation", en A. Vannini Marx (ed.), Transporti e sviluppo economico. Secoli XIII-XVIII, Florencia, 1986, pp. 233-234 (es una versión de otro trabajo publicado en Revue Historique, no 510, abril-mayo, 1974). Más recientemente, cf. también el articulo de carácter más general de D. C. North, "Institutions, transaction costs, and the rise of merchant empires", en J. D. Tracy (ed.), The political economy of merchant empires. Statepower and world trade, 1350-1750, Cambridge, 1991, pp. 22-40. Para Espaiia, el estudio modClico sobre la explotación de 10s barcos mercantes sigue siendo el de P. Vilar, La Catalogne dans I'Espagne moderne, Paris, 1962, t. 111: La barca. " Entre las obra mh amplias consagrada5 a estas cuestiones, cf. R. Zeno, Storia del diritto marittimo italiano del Mediterraneo, Milán, 1946; y L. A. Boiteux, La forhtne de mer. Le besoin de sécurité et les débuts de l hssurance maritime, Paris, 1968. LA CIUDAD Y EL MAR 265 central. El comercio es la principal íünción creadora de ciudades y el comercio maritimo (asociado o no a otras actividades independientes o derivada) el principal origen de las ciudades más importantes de 10s tiempos modernos. En este caso, 10s ejemplos son tan obvios que solo avanzar 10s mas relevantes nos obligaria a una reconstrucción de la historia urbana de la Europa moderna.22 A veces, junto al comercio como tal, algunas variantes especiales han podido incidir de manera extraordinaria en el auge de las ciudades mercantiles. En concreto, hay que referirse al contrabando, que en ocasiones ha estado en el origen del crecimiento de algunos núcleos urbanos que han hecho de este trafico ilegal una verdadera especialidad. Este puede haber sido el caso de algunos de 10s puertos de la costa inglesa, engrandecidos gracias al transporte desde las costas fronteras de productos prohibidos (té, tabaco, aguardiente), o también el caso de Cadiz, cuyo triunfo sobre Sevilla no se debió s610 a su mejor localización geográfíca, sino también a las mayores posibilidades que ofrecia para burlar las reglamentaciones de la Carrera de Indias." Incluido a veces bajo la rúbrica del comercio alternativo, la practica del corsarismo no so10 entraña un contenido bélico, sino que también ofi-ece una vertiente económica nada desdeñable, como puede dar testimonio la actuación de 10s marinos, ingleses y holandeses, que operaron durante tres siglos en el área de la América española. Algunas ciudades europeas, singularmente holandesas, inglesas y francesas, alcanzaron un notable nivel de especialización en la practica corsaria, que sin duda contribuyó a su engrandecimiento, al veces ya desde el ultimo tercio del siglo XVI, aunque nunca esta sola actividad sirvió para la consolidación de una gran aglomeración humana. Donde el desarrollo urbano si pudo basarse en el ejercicio del corso fue en las plazas del norte de Africa, que prácticamente se convirtieron en verdaderas repúblicas corsarias desde la primera mitad del siglo XVI, hasta que las naciones europeas les obligaron a replegarse hacia el comercio pacifico a lo largo de la segunda mitad del siglo XVIII. Fue el caso de Argel o de Tunez en el Mediterráneo y de Salé, la población marítima de la ciudad dual de qbat, en el Atlántico marr~qui.'~ 22 A 10s titulos citados de F. Braudel o P. J. Corfield, pueden unirse las obras de P. Clark (ed.), The early modern town. A reader, Londres, 1976; y R. Rodger (ed.), european urban history. Prospect and retrospect, Leicester, 1993; asi como las panorámicas para Francia de G. Duby, Histoire de la France urbaine, Parik, 1980-1985; Ph. Benedict, Cities and social change in early modern France, Londres, 1989; y para Inglaterra de P. Clark y P. Slack, English towns in transition, 1500-1700, Londres, 1976. " Sobre 10s puertos ingleses dedicados al smuggling ofree-trading, cf. especialmente M. Waugh, Smuggling in Kent and Sussex, 1770-1840, Newbury, 1985. Sobre Cádiz, a 10s trabajos clásicos de A. Girard, hay que sumar el de A. Garcia-Baquero, Cúdiz y el Atlúntico (1 71 7-17 78), Sevilla, 1976. '"demas de la obra clásica de F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen 2 l'époque de Philippe II, Paris, 1966 (trad. española, 1976), cf. T. Bachrouch, Formation sociale barbaresque et pouvoir a Tunis au XVIIe siccle, Thnez, 1977; C. Manca, I1 model10 di sviluppo economico delle citta marittime barbaresche dopo Lepanto, Nhpoles, 1982; M. Belhassimi, Histoire de marine algérienne (1516-1830), Argel, 1983; y 10s numerosos articules de M. Fontenay, especialmente "Los fenomenos corsarios en la 'periferizaci6n' del Mediterrhneo en el siglo XVII", Areas (Murcia), 266 C. MART~EZS HAW Ningun otro ramo de la economia maritima produjo la aparición de núcleos urbanos de importancia. Antes al contrario, una actividad tan característica como la explotación de salinas se revela incompatible no so10 con la constitución de una considerable aglomeración humana, sino con la mera existencia de un puerto, puesto que 10s saladares, por el perfil litoral que ofiecen para permitir la permanente circulación del agua y su evacuación, son incompatibles con 10s requisitos necesarios para la construcción de fondeaderos de una mínima capacidad. Otra cosa es el trafico de la sal, que pudo hacer la fortuna de Venecia, segun la frase feliz de J. C. Hocquet, y la de otros puertos, como Liverpo01.~~ Ciudades especializadas en la pesca de altura, en la construcción naval o en la actividad corsaria, pero mas frecuentemente ciudades polivalentes, centradas en el comercio maritimo, aunque sin descuidar la industria naviera (construcción de barcos mercantes o explotación del transporte maritimo o ambas cosas a un tiempo), la pesca de altura (y, a veces, tarnbién la de cabotaje) y algunas otras actividades (como el corsarismo), todas ellas tienen en común un elemento altamente distintivo tanto respecto del resto de las aglomeraciones urbanas como respecto de las ciudades mercantiles del interior: la concentración de la vida económica en el espacio singular del puerto y sus prolongaciones, con el consiguiente impacto de este fenámeno en el conjunt0 de la vida material, social, política y cultural del microcosmos urbano. El puerto como corazón de la ciudad maritima El papel central del puerto en la ciudad maritima plantea toda una serie de cuestiones teóricas que obligan a un preámbulo necesario antes de pasar a la identificación de 10s elementos que configuran el especifico ámbito portuari0 y que al mismo tiempo imprimen su sello en la estructura de la ciudad globalmente concebida. Porque la ciudad maritima se reconoce básicamente por la capacidad de la actividad portuaria para erigirse en principio organizativo del complejo urbano en su totalidad. Dicho en otras palabras, la ciudad maritima alcanza su máxima expresión cuando la comunidad urbana puede ser concebida "como un organismo dinámico cuyo desarrollo viene influenciado y determinado en primer lugar por el sector portuari^".^' Una situación que admite gradaciones, asi como movimientos 1986, pp. 1 16-121; y "La place de la course dans I'économie portuaire: ['exemple de Malte et des ports barbaresques", Iporti ..., pp. 843-879. J. C. Hocquet, Le se1 et le pouvoir. De liln Mil a la RPvolution Franqaise, Paris, 1985. Aunque 'j con cierta exageración, un observador podia decir en 1790: "El comercio de la sal se reconoce en general como la verdadera madre (nursingmother, más explicito en inglés) y como el principal impulso para el crecimiento inicial, progresivo auge y actual florecimiento de la ciudad de Liverpool" (cit. en J. Cornfield, The Impact ..., p. 41). Sobre Liverpool, el estudio mas completo es el de F. E. I-Iyde, Liverpool and the Mersey. The development of a port, 1700-1970, Newton Abbot, 1971. ''' Cf P. Rietbergen, "Porto e citta o Cia-Porto? Qualche riflessione generale sul problema del rapporto fra porto e contesto urbano", en Iporti ..., pp. 615-624.