(Перевод Дмитрия Сидорова) 1 ПЛАВУЧИЕ КРЕПОСТИ Военный флот Карла II Передняя сторона суперобложки. Английский флот в море в 80-х годах XVII в. Фрагмент большого полот- на Виллема Ван де Вельде младшего. Трехдечником на переднем плане является 100-пушечный корабль Prince 1670 г. На некотором отдалении в центре с кормы виден 70-пушечный корабль Lenox 1678 г. Кораблем непо- средственно за кормой Prince, вероятно, является один из девяти 90-пу- шечных кораблей, построенных в 1678-85 гг. Частная коллекция. Полови- на большой картины Младшего. Полотно подписано и датировано, однако дата плохо читаема, некоторые специалисты интерпретируют ее как 1684, в то время как другие сходятся во мнении, что это 1689 г. На другой полови- не картины изображен голландский флот, включая корабли Gouden Leeuw и Gouda. По всей видимости, на картине показана сцена встречи флотов в мирное время, поскольку между флагманскими кораблями идет визитами на шлюпках. Задняя сторона суперобложки. Вид на носовую часть адмиралтейской модели корабля Prince. См. также вклейку XXII-XXV. Музей наук. Лондон. 1. Адмиралтейская модель St. Michael, 90-пушечного корабля постройки 1669 г. НММ 2 3 Оглавление От переводчика От переводчика Представленный ниже перевод я посвящаю своему сыну, родившемуся во время работы над книгой. Благодарности Примечания к иллюстрациям Выбор данной книги в качестве проекта для перевода обуславливается просто – им Введение стала книга, которая читалась в тот момент. После прочтения нескольких страниц Глава 1. Боевой корабль периода Реставрации было решено переложить ее на бумагу в переводе. После окончания работы возник- ла дилемма с переводом названия. Использовать прямой перевод «Великие кораб- Глава 2. Флот на момент Реставрации Корабли первых ли» (англ. Great Ships) я посчитал нецелесообразным, поскольку, по моему мнению, Стюартов для русскоязычного читателя под великими кораблями не обязательно понимаются Глава 3. Флот на момент Реставрации Наследие времен именно английские корабли времен правления Карла II. Поэтому было предложено название «Плавучие крепости», вариант не бесспорный, и который также может по- междуцарствия казаться неочевидным для некоторых читателей. Также намеренно не переводился Глава 4. Начальный период Реставрации 1660-1667 годы Глоссарий морских терминов в приложениях к книге, поскольку подобную инфор- Глава 5. Корабли 1-го ранга 1668-1675 годы мацию и толкование самих терминов с легкостью можно найти в других источниках. Глава 6. Флоты континентальной Европы Поскольку представленный ниже перевод не проходил корректорскую и ре- дакторскую правки, в нем, несомненно, обнаружатся пунктуационные и стилисти- Глава 7. Средний период Реставрации 1668-1676 годы ческие несоответствия, а, возможно, и пропущенные в процессе вычитки орфогра- Глава 8. Тридцать кораблей 1668-1676 годы фические ошибки. Все они остаются на совести переводчика. Благодаря частично оцифрованным собраниям и представленным коллек- циям на веб-сайтах Национального морского музея в Гринвиче, Государственно- Приложение I. Список судов флота 1660-1685 годы го музея в Амстердаме, музея Виктории и Альберта, Британского музея и другим Приложение II. Краткий обзор численности флота 1659- источникам появилась возможность заменить часть черно-белых иллюстраций ан- 1685 годы глийского издания книги их цветными аналогами, в разрешении приемлемом для Приложение III. Штатное положение вооружения 1666 года электронного издания русского перевода. Появление данной работы не могло бы состояться без помощи Валентина Приложение IV. Штатное положение вооружения 1677 года Дёмина, владельца сайта «Верфь на столе» www.shipmodeling.ru, организовавшего Приложение V. Проект штатного положения вооружения верстку переведенного материала, и любезно предоставившего площадку для раз- 1685 года мещения перевода. Создание данного перевода не преследовало каких-либо коммерческих це- Приложение VI. Конфигурации орудийных портов лей и выполнено исключительно в ознакомительных целях для посетителей сайта Приложение VII. Положение по размещению в каютах 1673 «Верфь на столе». По вопросам иного использования, а также с комментариями, года просьба обращаться к администрации упомянутого веб-ресурса либо к автору пе- Схемы корабля 1-го ранга ревода. Глоссарий Дмитрий Сидоров Источники и библиография Январь 2012 г. 4 5 Введение века доступна в нескольких работах, однако она менее чем удовлетворительна для большей ча- сти столетия. Археологическое изучение останков кораблекрушений дает ценную информацию в отношении орудий и других металлических частей набора, но сам корпус очень редко сохраняет- Повествования о сражениях и биографии адмиралов являются лишь частью военно- ся до наших дней. Строительные чертежи до 1700 года, чрезвычайно редки, в то же самое время морской истории любой эпохи. Корабли, составляющие флоты, сами по себе заслуживают при- письменные источники зачастую неполные и иногда дают противоречивую информацию. Суда, стального внимания. Без понимания их характеристик, очень легко получить искаженный взгляд датируемые после 40-х годов семнадцатого столетия, представлены рядом моделей, имеющих на произошедшие события и принятые решения. потрясающую деталировку, но многие из них не атрибутированы. По крайней мере, в нескольких Исследователи боевых действий на море двадцатого века имеют в своем распоряжении случаях известно, что модели были изготовлены до постройки кораблей, и они не обязательно без преувеличения сотни книг, в которых содержится подробное описание боевых кораблей раз- отражают состояние корабля после постройки. По этим причинам историкам и археологам, за- личных государств, наряду с описанием политических и экономических обстоятельств, при кото- нимающимся изучением семнадцатого века, приходится оперировать только общими понятиями рых они были построены. Для исследователей же кораблей эпохи паруса такие источники чрез- и лишь в отношении очень небольшого числа судов, зачастую одних и тех же, возможен более вычайно редки. Сохранилось несколько великолепных трудов по корабельной архитектуре, но по детальный подход. своему характеру они могут дать только элементарные сведения по каждому отдельно взятому Правление Карла II является одним из периодов, когда о конкретном судне доступна более периоду времени. В других устаревших работах содержаться ошибочные данные. Таким образом, или менее подробная информация. Это стало возможным благодаря двум «окнам», открытым назрела явная необходимость в исследованиях, которые не только бы освещали общие тенден- для исследователей в ту эпоху. Первым таким окном стало появление на исторической сцене ции кораблестроения, но и проводили сравнения конкретных судов. Данной книгой я попытался, Сэмюеля Пипса. После Реставрации Карл II восстановил Адмиралтейств-совет, орган, отвечав- насколько это возможно, удовлетворить упомянутую потребность в части небольшого периода ший за основные административно-хозяйственные вопросы флота со времен первых Стюартов. английской военно-морской истории, а именно 25-летнего периода правления короля Карла II с Через покровительство 27-летний Пипс получил одну из младших должностей в Совете – долж- 1660 по 1685 годы. ность секретаря. Поначалу он не имел ни малейшего представления о флоте, но уже вскоре ему Эта эпоха, период Реставрации, приобрела особую значимость для королевского стали известны все тонкости флота Англии. В тот период Англия была вовлечена в сложное трехстороннее противостояние с кораблестроения, деятель- Нидерландами и Францией. Причем окончательное разрешение этого соперничества произошло ности верфей и ведения фи- много позже описываемого периода. Тем не менее, действия флота в упомянутом противостоя- нансовых дел. Неутомимый, нии в период правления Карла II привели к четкому оформлению административных и тактиче- методичный, и относительно ских идей, которые в конце концов позволили Англии добиться мирового господства на морях. бескорыстный гражданский Новый класс профессиональных функционеров положил основу беспрецедентно надежной и эф- служащий вскоре сделался фективной системе. Целая плеяда одаренных морских командующих разработала тактические незаменимым человеком во схемы, с успехом просуществовавшие более столетия. Командование флотом, начиная с самого флотской администрации. Он короля отличалось энергичностью, инициативностью и инновационным подходом, не загнанным стал главным лоббистом фло- в рамки традиций. та в парламенте и как итог по- Этой же самой энергичностью были отмечены и кораблестроители. Именно в период Ре- лучил место в Палате общин. ставрации конструкция кораблей королевского флота приняла ту основную форму, которая со- В конце своей карьеры он стал хранялась вплоть до девятнадцатого столетия. Но какими бы значительными не были эти пре- личным советником короля по образования, мало кто из корабельных дел мастеров оценивал свои творения только лишь как военно-морским делам, зани- военные сооружения. В ту эпоху более чем в какую-либо иную, кораблями восхищались как пред- мая при этом пост секретаря метами искусства. Корабль периода Реставрации, с любовью украшенный резьбой по дереву в Адмиралтейства. стиле барокко давно забытыми мастерами, сам по себе представлял уникальный вид искусства. У мистера Пипса име- И уже только по этой причине они заслуживают тщательного изучения. лась привычка, снискавшая Период, рассматриваемый в этой книге, ограничивается, с некоторыми отступлениями, ему вечную любовь историков, рассказом об английских боевых кораблях, находившихся на плаву с 1660 по 1685 годы. В книге записывать все, что он когда- присутствуют краткие описания значимых событий произошедших на морях в тот период, одна- либо видел или слышал. Его ко бóльшая ее часть посвящена характеристикам, внешнему виду, вооружению, и судьбе самих бесценный дневник дает нам кораблей, а также обстоятельствам, которые сопутствовали их постройке. Для сравнительных закулисную информацию, вид целей в книгу была включена глава, рассматривающая кораблестроение того времени в морских информации, который очень державах континентальной Европы. Упор на протяжении всего повествования сделан на крупные редко доступен для других боевые корабли, по той лишь причине, что именно они оказывали наибольшее влияние на ход эпох. Пипс также собрал вну- событий. шительные статистические Несмотря на временные рамки, объем рассматриваемой информации больше, чем может данные по кораблям, тем са- показаться на первый взгляд. Значительная часть флота Карла II была построена до начала его мым сделав доступной ин- правления и благодаря этим судам появляется возможность проследить эволюцию принципов формацию, которую иными корабельной архитектуры с начала семнадцатого столетия. В дополнение, корабли периода Ре- способами получить было бы ставрации составляли костяк английского флота долгое время после 1685 года. Их влиянию на 2. Сэмюель Пипс. НММ, сэр Годфри Неллер чрезвычайно трудно. конструкцию судов и ход последующих событий также уделено внимание. Другое окно, позволяю- Информация о конструкции и внешнем виде боевых английских кораблей семнадцатого 6 7 щее взглянуть на флот периода Реставрации, является еще более важным во многих отноше- бражения английских судов Ван де Вельде относятся к периоду Английской гражданской войны ниях нежели Пипс. Этим источником являются работы талантливейших художников-маринистов (1642-1649), когда Ван де Вельде отец стал свидетелем противостояния флотов роялистов и того времени. Многие из них были голландцами, воспитанными в тех же традициях, что Рембрант сторонников Парламента у Хеллевутслёйса в 1648 году. Другие английские корабли нашли свое и Хальс. Маринистика процветала в Нидерландах на протяжении столетий, но лишь немногим место на рисунках отца и сына в 1660 – 1664 годах, когда они несколько раз посетили Англию. В художникам удалось достичь практически фотографической точности в изображении кораблей 1672 году Ван де Вельде младший иммигрировал в Англию, а в начале следующего года за ним периода Реставрации. Среди лучших мастеров были Ян ван Бек, Иероним ван Дит и Исаак Сейл- последовал и его отец. Оказавшись в Англии, они были наняты Карлом II в качестве официаль- мейкер. Но величайшими мастерами из всех были отец и сын Ван де Вельде. Их отличали не ных художников королевского флота. Старший должен был «делать наброски морских битв», а только точность, но и плодовитость. На двоих они создали тысячи рисунков и сотни картин ко- младший «переводить в цвет упомянутые рисунки, для нашего исключительного пользования». раблей и событий на море. Они были одними из первых мастеров баталистов, которые лично Начиная с этого времени и вплоть до своей смерти, отец и сын практически беспрерывно были наблюдали за боевыми действиями английского и голландского флотов с борта собственного га- заняты рисованием и написанием красками английских боевых кораблей. лиота. Обоих отличала способность делать наброски очень быстро, что позволяло фиксировать Рисунки и картины, приведённые в этой книге, составляют лишь толику от известных ра- происходившие события немедленно. бот Ван де Вельде. Они отбирались главным образом по принципу археологической значимости, Считается что Ван де Вельде старший (1611-1693) уступал своему сыну как живописец, од- нежели по художественной ценности. Каждый из изображенных кораблей должен был иметь, по нако как рисовальщику ему не было равных. Он также добился совершенства в такой редкой тех- крайней мере, одну черту, присущую кораблю с которым он был атрибутирован. Это требует опре- нике как гризайль, которая представляет собой вид монохромной живописи, когда изображение деленной предосторож- выскребалось на холсте, предварительно покрытом белой краской. Лишь немногими мастерами ности, поскольку иден- была освоена дан- тификация кораблей на ная техника. Ван де рисунках не всегда пред- Вельде младший ставляется легкой зада- (1633-1707) был ве- чей. Ван де Вельде зача- личайшим художни- стую не обременяли себя ком маринистом гол- проставлением надписей ландского барокко. рисунках. А в тех случа- Немногие живописцы ях когда это имело место могли сравниться с быть, позже коллекцио- ним в великолепии неры иногда обрезали их красок, и ещё мень- для того чтобы вставить шему числу удалось, рисунки в рамы, для ко- так успешно спра- торых они изначально не вится с трудностями предназначались. Другие перспективы при изо- надписи выцветали со бражении объектов временем, но в любом на море. Перечис- случае оба Ван де Вель- ленные способности де писали едва читабель- сочетались у отца с ными каракулями. Про- сыном с отличным блема также усложняется знанием всех частей тем, что говорившие на корабля и его кон- голландском художники, струкции. пытались писать назва- Для археоло- ния английских кораблей га такие точные изо- в соответствии с пра- бражения кораблей вилами своего родного имеют огромную цен- языка. Таким образом, ность. До 1673 года Charles превращался в на большинстве ри- Siarles, Woolwich в Woleg, сунков Ван де Вель- а Happy Return становил- де были изображены ся Hopritorn. Часть назва- голландские суда, но ний вообще не поддается среди них время от интерпретации. времени встречают- Некоторые из су- 3. Виллем Ван де Вельде Старший, возможно автопортрет. ся рисунки кораблей дов, изображенных на ри- 4. Виллем Ван де Вельде Младший. НММ, надписано «W.V.V». других государств. сунках, были идентифи- НММ, Меццо-тинто с картины сэра Годфри Неллера, 1680. Самые ранние изо- цированы на основании 8 9 1. Боевой корабль периода Реставрации данных из письменных источников либо иных Боевые корабли представляли собой наиболее сложные промышленные изделия в Англии материалов. Иногда элементы декоративного семнадцатого столетия. Их производство требовало усилий искусных мастеров из областей, на убранства либо количество орудийных портов первый взгляд никак не связанных между собой, а также заготовки корабельного леса, которая дают указания на возможную идентификацию. велась от России до Новой Англии. Если какой-либо корабль принадлежал к числу Новые корабли заказывались лично королем после обсуждения с Тайным советом и Адми- однотипных судов, то вопрос идентификации в ралтейством. В первой половине царствования Адмиралтейство возглавлял лорд-адмирал гер- некоторой степени может быть решен путем ис- цог Йоркский, Яков. Начиная с 1673 года, кабинет лорда-адмирала был заменен на комиссию, ключения. Однако этот метод недостоверен из- возглавляемую первым лордом, принцем Рупертом. Карл, Яков и Руперт хорошо разбирались за того, что известны случаи, когда Ван де Вель- в корабельной архитектуре и зачастую принимали личное участие в проектировании кораблей. де делали рисунки полностью вымышленных Количество спроектированных судов значительно превышало число фактически построенных. судов. Поскольку бóльшая часть иллюстраций, Бóльшая часть средства на нужды кораблестроения должна была выделяться парламентом, ко- приведенных в этой книге, принадлежат отцу и торый практически всегда был против выделения денег на новое строительство, если только по- сыну Ван де Вельде либо их студии, то автор- ложение не казалось отчаянным. ство изображений указывается лишь для работ Как только корабль был утвержден к постройке, начиналось его проектирование и фактиче- других художников. ская постройка, которая осуществлялась на одной из королевских верфей, либо на частной, при- влеченной по контракту. Ответственность по обеспечению материалами для нужд строительства Часть терминологии, использованной в лежала на Адмиралтеств-совете. Его составляли четыре «главных должностных лица»: инспек- данной работе, также требует уточнения. При- тор, казначей, сарваер и секретарь. Им помогали несколько «флотских комиссионеров», которые вычная в наши дни аббревиатура перед на- непосредственно руководили поставками и деятельностью верфей. Адмиралтейств-совет также званием английских боевых кораблей «HMS» вел счета и удовлетворял бóльшую часть требований действующего флота, хотя некоторые пред- не была в обиходе в период Реставрации, при меты снабжения, к примеру, вооружение и обмундирование поставлялись иными организациями. этом, также в отличие от современной практики, перед каждым именем в те времена неизменно Верфи проставлялся определенный артикль «the». В семнадцатом столетии величина универсальной Во времена правления Карла II для нужд кораблестроения привлекались пять королевских меры длины – фута, варьировалась от страны к верфей: Чатем, Портсмут, Вулидж, Дептфорд и Харвич. Некоторые из верфей также использова- стране. Для того чтобы результаты сравнения лись для других целей. Имевшие доступ с крупных якорных стоянок флота, верфи в Чатеме на были очевидны, размерения боевых кораблей реке Медуэй и Портсмута на берегу пролива Ла-Манш соответственно, использовались в каче- стран континентальной Европы были переведе- стве операционных баз и центров снабжения. У них также имелись достаточные акватории для ны в английский фут, равный 305 мм. Современ- приема кораблей при их выводе в запас. Самые старые из верфей в Вулидже и Дептфорде рас- ный календарь также не был принят в Англии полагались на берегах Темзы ниже Лондона. Они находились слишком далеко от моря, чтобы семнадцатого века, таким образом, английские служить базами флота, поэтому обе использовались практически исключительно для целей по- даты отстают от континентальных на десять 5. Король Карл II. НММ, сэр Питер Лили. стройки и ремонта судов. Новый объект в порту Харвича, на берегу Северного моря, был открыт в дней. Следуя принятому компромиссу все даты 1664 году. Его предполагалось использовать как передовую базу снабжения и пункт оперативного в этой книге приведены по Старому стилю, за ремонта для судов, получивших повреждения в боях с голландским флотом. И хотя эта верфь не исключением того, что принятая дата нового года с 25 марта сдвинута на привычное 1 января. всегда носила статус королевской, ее мощности часто использовались для нужд кораблестрое- ния. Небольшая верфь в Ширнессе, в месте слияния Темзы и Медуэя, на деле была не более чем центром снабжения, до которого можно было добраться быстрее, нежели до Чатема. В полной мере как кораблестроительная верфь она начала использоваться только при Вильгельме III. Корабельные мастера на королевской службе всегда со снобизмом заявляли, что корабли, построенные по контракту вне пределов королевских верфей, были дешевыми и плохо спроекти- рованными. Подтверждения таким заявлениям отсутствуют, хотя частные кораблестроители, не- сомненно, строили менее дорогостоящие корабли, нежели государственные верфи. Это частично объясняется тем, что королевские верфи были пронизаны коррупцией, укоренившейся на всех уровнях. В дополнение к этому на государственных верфях была нехватка рабочих рук, забастов- ки и частые открытые мятежи, происходившие из-за неспособности флотской администрации платить рабочим даже мизерную плату. Частные верфи отличались немногим больше, но, по крайней мере, платили на них регулярно. В Адмиралтействе, безусловно, разделяли в некоторой степени предубеждения корабельных дел мастеров в отношении постройки кораблей частными верфями. Указанием на этого может служить тот факт, что львиная доля частных контрактов раз- мещалась на верфях на Темзе, то есть там, где Адмиралтейств-совет имел возможность прове- рять ход выполнения работ. 10 11 Во времена Реставрации бóльшую часть заказов флота выполняли частные верфи сэра Генри Джонсона в Блэкуолле и капитана Уильяма Касла в Дептфорде. Единственным корабле- строителем за пределами Темзы, который получал крупные государственные заказы, был Френ- сис Бэйли из Бристоля. Организация работы верфей и главные корабельные мастера Типичная верфь представляла собой набор сооружений расположенных на нескольких акрах. Она включала в себя стапели, сухие и мокрые доки для производства ремонта, бараки, склады, канатную и мачтовую мастерские и другие сооружения. Большие открытые простран- ства использовались для хранения штабелей необрезных дубовых и вязовых стволов, рассорти- рованных по размеру. Рядом располагались ямы пильных станков. Мачтовые деревья выдержи- вались в погруженном состоянии в бассейнах со шлюзом для поддержания надлежащего уровня 6. Верфь Чатема примерно 1690 г. НММ, гравюра неизвестного мастера с картины неизвестного воды. Установка мачт на корабли производилась посредством крана с плавучей платформы. художника прим. 1690 г. На верфи трудилось большое количество мастеров различных профессий. Среди них ность нести большое количество парусов без опасения опрокинуться. Он должен был быть ско- были корабельные плотники, пильщики, канатных дел мастера, конопатчики, маляры, резчики и ростным, маневренным и способным держать круто к ветру без сноса под ветер. Причем все эти сотни простых рабочих. Административный персонал верфи включал в себя казначея, распоря- качества должны были сочетаться в как можно более экономичном корпусе. дителя складов, двух главных помощников, и главного замерщика. В подчинении у последнего Основные проблемы, которые приходилось решать кораблестроителям касались плаву- находились два инспектора, ответственных за строевой лес. Всей этой разношерстной толпой чести и остойчивости. Для того чтобы корабль имел требуемое углубление, кораблестроитель дирижировал, человек по определению всесторонне одаренный человек, занимавший долж- должен был достичь определенной величины водоизмещения, иными словами объема подво- ность главного корабельного мастера. дной части судна. Остойчивость – способность судна оставаться в вертикальном положении и Помимо организаторских способностей, главный корабельный мастер должен был обла- противостоять тенденции к опрокидыванию – достигалась благодаря низкому расположению дать хорошими познаниями в плотницком деле, корабельной архитектуре, чертежном деле и центра тяжести. Добавление веса судну оказывало отрицательное воздействие, и чем выше про- даже в лесном хозяйстве. Все эти знания приобретались посредством длительного ученичества. исходила эта нагрузка, тем сильнее было это воздействие. Сам по себе полностью снаряженный Секреты профессии зачастую передавались от отца к сыну, и некоторые семьи, Петт и Шиш, в парусный боевой корабль по определению имел отрицательную остойчивость. Расположение частности, дали не одно поколение талантливых корабельных дел мастеров. центра тяжести должно было быть понижено искусственно посредством балласта, постоянного Некоторые главные корабельные мастера были такими как Джон Шиш, которому дал опи- груза, уложенного в трюме. Однако если корпус обладал недостаточным изначальным водоиз- сание Джон Эвелин в своем дневнике: «скромный и искренний плотник (главный корабельный мещением, необходимый балласт не мог быть уложен, поскольку это значительно бы увеличило мастер на этой верфи), который едва ли сможет многое рассказать о своем искусстве в разгово- осадку судна. Корабль с недостаточным балластом становился валким, значительно кренясь под ре, и практический неграмотный, но обладающий огромным талантом в своей профессии. Они силой ветра, наполнявшего паруса. [Шиш и его предки] были корабельными плотниками на этой верфи более 100 лет». Еще один Значительную проблему составляло то, что практически все качества, которые требова- любопытный факт о Шише, о котором пишет Эвелин заключался в том, что «привычкой этого до- лись от боевого корабля имели отрицательное воздействие на остойчивость, и более того они бропорядочного человека стало подниматься среди ночи и молиться, приклонив колени у своего находились в прямом соперничестве друг с другом. Требования по прочности конструкции и вес гроба, который он сделал для себя уже много лет назад». Другой неординарной личностью был вооружения, наряду со всеми элементами, располагавшимися над водой, и надстройками со- друг Пипса, образованный и хорошо умеющий выражать собственные мысли сэр Энтони Дин, ревновались за свою долю в разрешенном весе, размещаемого в надводной части судна. Вы- который вел себя непринужденно в общении с королём, но в тоже время был невыносимо за- сота расположения орудийных батарей, напрямую влиявшая на остойчивость, также вступала в носчив и придирчив с подчиненными. Другие представители этой профессии были зачастую на- указанный спор. Еще одним претендентом на долю были мачты и реи. И их размер должен был сквозь продажными «большими шишками» такими как Питер Петт, о котором Пипс говорил как о быть значительным, поскольку одно из основных требований, предъявляемых к кораблю, ско- мошеннике. рость, напрямую зависело от большой площади парусов. Площадь парусов сама по себе имела Несмотря на свою чудаковатость, английские корабельных дел мастера были признаны негативный эффект на остойчивость, просто потому что из-за парусов ветер всегда будет стре- одними из лучших в мире. Их услугами, в тот или иной период времени, пользовались практи- миться опрокинуть корабль. Всем перечисленным желаемым качествам необходима была одна чески в каждом из европейских флотов. Используя кустарные методы, основываясь лишь на составляющая, а именно достаточное водоизмещение. Еще одно качество – грузовместимость – полученном опыте, их корабли, неизменно, получались грамотно спроектированными и хорошо не имело прямой связи с водоизмещением с точки зрения остойчивости, но для него требовался построенными, которые несмотря на тяжелые условия службы оставались в строю по сорок и достаточный объем трюма. более лет. К несчастью для корабельного мастера на пути достижения всех упомянутых целей и ка- честв стоял один очень важный элемент. Он заключался в том, что обязательное требование до- Проект стижения хороших ходовых качеств зависело от формы корпуса с малым сопротивлением воды. Таковым являлся корпус, сужающийся к оконечностям, иными словами, имевший острые обво- Трудности, сопряженные с проектированием парусного боевого корабля, всегда были ды. Сужение в носу обеспечивало скорость, в то время как в корме оно обеспечивало лучшие чрезвычайно велики. Корабль должен был обладать многими качествами. Ему полагалось нести характеристики управляемости за счет плавного потока воды, направляемого к рулю. Проблема тяжелое вооружение, причем, на как можно большем расстоянии от воды. Также немаловаж- заключалась в том, что острые обводы означали, уменьшение объема подводной части, тем са- ными требованиями были высокая прочность конструкции и достаточная грузовместимость. От мым ограничивая крайне необходимое водоизмещение. Все это порождало порочный круг, един- него помимо этого требовались хорошие ходовые качества, без чрезмерной валкости и способ- 12 13 ственным выходом из которого было увеличение размеров судна. Однако это, в свою очередь, Чертежи, использовавшиеся при строительстве судна, передавались в большое здание, нарушало требование экономичности. Как результат, проектирование парусного боевого корабля носившее название плаз. В нем, на идеально выровненном деревянном полу, разбивался чер- всегда являлось серией компромиссов, в которой одними качествами приходилось жертвовать в теж судна в натуральную величину, и изготовлялись лекала, для последующего производства пользу других. различных элементов корабельного набора. В семнадцатом столетии размерения, прочность конструкции, вооружение, высота распо- ложения орудийных батарей и грузовместимость обычно регламентировались Адмиралтейством. В обязанности главного корабельного мастера входило определение наиболее выигрышного рас- Древесина положения элементов конструкции, формы корпуса и соответствующего рангоута и такелажа, без ухудшения остойчивости судна. К сожалению, никто не был в состоянии с уверенностью утверж- Боевые корабли семнадцатого столетия изготавливались практически полностью из дере- дать, какова была наилучшая форма корпуса. Серьезнейшим недостатком кораблестроителей ва. Железные болты использовались для скрепления некоторых элементов, но большая часть того времени являлось их полное отсутствие знаний в отношении математических зависимостей, тимберсов сочленялась при помощи деревянных нагелей. Большая часть структурных элемен- связанных с плавучестью и остойчивостью. Они обладали лишь смутным представлением о тов корабельного набора изготовлялась из прочного и долговечного английского дуба, причем принципах сопротивления воды. Одним из серьезных заблуждений было широко распространен- на постройку одного крупного боевого корабля могло уйти более 3000 дубовых стволов. В Ан- ное убеждение, что для большей скорости передвижения под парусами требовалась меньшая глии имелись хорошие запасы дубовой древесины, однако в нехватке всегда были дубовые ширина судна. Тем не менее, интуитивно, а также основываясь на своем предыдущем опыте и деревья неправильной формы, из которых могло получиться достаточное количество изогнутых секретных семейных формулах, кораблестроитель обычно разрабатывал относительно удовлет- штук, иными словами кокорной древесины. Подобные штуки, использовавшиеся, к примеру, в ворительный проект. Опытный кораблестроитель всегда немного увеличивал размерения, дабы качестве книц, должны были быть изготовлены из одной части дерева, соответственно дерево обеспечить своему проекту как можно большую остойчивость. Это происходило потому, что он должно было иметь естественную кривизну. Самая крупная цельная дубовая штука в наборе был уверен в том, что капитан корабля и экипаж в итоге найдут сотни способов перегрузить ко- использовалась в качестве старнпоста. Из-за постоянных значительных нагрузок вызванных, рабль. навешиваемым на него рулем, старнпост не представлялось возможным изготовить из несколь- Как только основные размерения были согласованы, главный корабельный мастер и его ких штук. На крупный боевой корабль требовался идеально ровный старнпост длиной более 30 подмастерья разрабатывали комплект чертежей в масштабе 1:48. До наших дней не дошел ни футов и толщиной более 2 футов. один строительный чертеж того времени, но они часто упоминаются в переписке и других за- В елизаветинскую эпоху и времена первых Стюартов корабельный лес поставлялся в писях. Копии чертежей иногда передавались в модельную мастерскую при верфи, где десяток, основном из северной части страны, однако к 1660 году его запасы там были практически полно- а иногда и больше мастеров строили модель корабля с высокой степенью деталировки, обычно стью исчерпаны. Во времена правления Карла II заготовка большей части леса для нужд флота также в масштабе 1:48. Модель не использовалась в постройке корабля, а выполняла, возможно, шла в лесу Дин в Глостершире, а также на двух лесных участках в графстве Хэмпшир. Часть представительские функции, играя ту же роль, что и модели и макеты современных дизайнеров поставок леса осуществлялась частными подрядчиками. Бревна обычно доставлялись на вер- и архитекторов. На верфи изготовлялись модели всех крупных кораблей, а иногда и судов мень- фи в не распиленном виде, но иногда на лесозаготовки направлялись шаблоны для распиловки ших размеров. Многие из этих моделей сейчас нашли свое место в музеях по всему миру, предо- древесины на месте. Несколько кораблей было построено на стапелях в непосредственной бли- ставляя нам великолепную возможность, получить представление о внешнем виде и конструкции зости от леса Дина. судов того времени. Более дешевый и низкокачественный дуб использовался для обшивки бортов и палуб. Для этих целей использовался «восточный» дуб, закупавшийся уже в распиленном виде в Нор- вегии и Швеции. Мачты и реи изготавливались из хвойных пород дерева, а именно из ели, сосны или пих- ты. Когда это было возможно, мачта изготавливалась из одного ствола, в отношении крупного корабля это означало, что ствол должен был быть 100 футов длиной и около 4 футов толщиной у комеля. Хвойные деревья такого размера были редки в Европе, но в распоряжении Англии на- ходились обширные хвойные леса Новой Англии. В случае если такие громадные стволы были недоступны, мачты приходилась делать составными из стволов меньших размеров. Стеньги и крупные реи обычно изготавливались из так называемой «Рижской ели». Она получила свое на- звание от балтийского порта, где она закупалась, на деле же ее заготовка велась в центральной части России. Ель, поставлявшаяся из Норвегии, шла на изготовление реев меньшего размера и остального рангоута. Конструкция Первым этапом фактической постройки судна являлась закладка киля. Киль был одним из немногих элементов набора, который можно было изготовить из вяза, который обходился дешевле дуба, но был способен выдерживать длительные нагрузки не хуже первого. Состав- ные части киля, число которых могло доходить до пяти, надежно соединялись друг с другом 7. Адмиралтейская модель 50-пушечного корабля 80-х годов XVII в. Фото ВМА. замками внахлест. Поперек киля прикреплялись не менее восьмидесяти пар ребер, называв- шихся шпангоутами, которые образовывали форму бортов корпуса судна. Каждый шпангоут 14 15 имел несколько частей также соединенных внахлест. Части непосредственно пересекавшие киль большая платформа назывались флорами, которые продолжались кверху несколькими футоксами. Выше уровня ва- – бикхед – устанавлива- терлинии футоксы в свою очередь продолжались менее массивными топ-тимберсами, которые лась между переборкой и через определенные промежутки прерывались, дабы образовать проемы орудийных портов. Про- стемом, и на этой корот- дольными силовыми элементами конструкции являлись несколько поясьев, носивших название кой палубе устраивались бархоутов, которые крепились с внешней стороны шпангоутов на всей протяженности корпуса. отхожие места для нужд Нижний, или иначе мейн-вельс бархоут, располагавшийся ближе всего к ватерлинии, всегда был экипажа. Из каждого но- самым массивным. В середине семнадцатого столетия каждый бархоут обычно составлялся из сового угла полубака над двух поясьев. водой выступали массив- До того как древесина шла непосредственно в производство, желательно было «выдер- ные брусья, называвшиеся жать» ее на открытом воздухе в течение двух или трех лет для сушки заболони. В случае если кат-балками. Они выпол- этого не делалось, корпуса значительно быстрее подвергались гниению. Для обеспечения до- няли функции крана, удер- полнительной сушки, строящийся корабль, возведенный до уровня установки шпангоутов (без живая канат спущенного в обшивки), зачастую оставлялся на стапеле на несколько месяцев. По окончании этого периода, воду якоря на расстоянии корпус обшивался досками толщиной не менее 8 дюймов. Еще один слой обшивки – внутренний от борта корабля. Регели – укладывался с внутренней стороны шпангоутов. Внутренняя обшивка укреплялась элемента- гальюна, обычно по три с ми, называвшимися ридерсами (на миделе), брештуками (в носу) и крачесами (в корме). каждого борта, начинались В поперечном сечении подводная часть корпуса в районе миделя была почти полукруглой 8. Необычное сечение 90-пушечного корабля. Библиотека Пипса. от кат-балки, изгибались и лишь слегка спрямленной около киля. Ближе к оконечностям сечение постепенно становилось Колледж Магдалины. Гравюра по изображению Эжмунда Даммера вниз до уровня бикхеда, а V-образным и наконец Y-образным. Нижнюю часть Y-образного сечения формировали дейдвуды, прим. 1680 г. затем, поднимаясь вверх, со- способствовавшие управлению кораблем и предотвращавшие его опрокидывание. Самая широ- единялись у верхней кромки кая часть надводного борта на миделе имела значительный наклон внутрь, именуемый завалом княвдигеда. борта. От кормовой оконечности киля практически вертикально поднимался старнпост. Его верх- Палубы няя часть соединялась с изогнутыми горизонтальными балками, транцевыми брусьями, фор- мируя уникальную английскую «круглую корму». На боевых кораблях континентальной Европы Основными поперечными элементами набора корпуса являлись палубные бимсы, поддер- борта в корме оканчивались под прямым углом, образуя так называемую «транцевую корму». В живаемые кницами, закрепленными с внутренней стороны корпуса судна. В целях недопущения обеих системах прямые элементы набора кормы на несколько футов выступали за старнпост. чрезмерного подъема центра тяжести, палубы располагались как можно ниже с небольшими В носу, продолжение киля, поднимавшееся по кривой вверх, образовывало стем. Часть дейд- расстояниями друг от друга. Лишь в редких случаях расстояние между палубами и верхними вуда, водорез, выступая продолжением киля под стемом, поднималась и образовывала княвди- бимсами превышало 5 ½ футов. Это создавало неудобства для экипажа, однако обитаемость гед, выступавший вперед над ватерлинией. Водорез и княвдигед поддерживались толстыми гори- судов в королевском флоте никогда не была приоритетом. зонтальными кницами, называвшимися чиксам. Позади княвдигеда, корпус корабля оканчивался К середине семнадцатого века появилась стандартизированная схема расположения па- переборкой бикхеда, отстоявшей по направлению в корму от стема на несколько футов. На круп- луб на английском боевом корабле. На самом нижнем уровне располагалось, так называемое, ных кораблях семнадцатого столетия высота этой переборки достигала высоты двух палуб. Не- второе дно. Здесь находился балласт для улучшения остойчивости судна, также на этом уровне располагались кладовые для провизии, вина и пресной воды. Самой нижней из истинно палуб был орлоп-дек. На нем были устроены тросовые кладовые, несколько кают и других кладовых. Помещение на орлоп-деке непосредственно за грот-мачтой называлось кубриком, которое во время сражения служило в качестве лазарета и операционной. В корме под орлоп-деком значи- тельно ниже уровня ватерлинии располагалась крюйт-камера. Разводить огонь в этом помеще- нии строжайше воспрещалось, и единственным источником света был крюйт-камерный фонарь, располагавшийся в отдельном помещении. Над орлоп-деком находились одна, две или три орудийные палубы, вдоль которых рас- полагалось большая часть вооружения корабля. Только эти палубы брались в расчет, когда ко- рабль описывался как двухдечный или трехдечный. Румпель входил в корпус непосредственно под потолком констапельской, располагавшейся в кормовой части на нижнем гон-деке. Управ- ление кораблем при помощи штурвала вошло в обиход после 1700 года, поэтому в семнадца- том столетии поворот румпеля осуществлялся при помощи рычага, носившего название колдер- шток, и приводившегося в движение с палубы выше. В корпусе трехдечного корабля, обычно в 9. Сечение по диаметральной плоскости 100-пушечного трехдечного корабля. Гравю- левом борту, на миделе на уровне мидель-дека прорезался входной порт для облегчения досту- ра по рисунку Эдмунда Даммера. Схема внутреннего расположения немного упроще- па внутрь корабля. В кормовой части опер-дека располагался большой салон, служивший жи- на. К примеру, показано слишком мало деталей ниже орлоп-дека. Библиотека Пипса. лым помещением для капитана корабля. На трехдечном корабле на мидель-деке также имелся Колледж Магдалины. Гравюра по изображению Эжмунда Даммера прим. 1680 г. салон. Из салонов имелись выходы в боковые галереи, выступавшие с бортов в корме, и выпол- нявшие функции офицерских уборных. 16 17 Над орудийными палубами имелось несколько надстроек. Носовая оконечность опер-дека помещений, таких как каюты и кают-компании, где преобладали синие и зеленые цвета, а также на большинстве судов накрывалась полубаком, хотя на некоторых судах в целях экономии веса оттенки натурального дерева. Никакие регламенты не распространялись на большой салон, сте- он отсутствовал. Печь камбуза находилась под полубаком, на мидель-деке на трехдечных кора- ны которого были обшиты панелями «позолоченными и замысловато расписанными маслом в блях и на опер-деке на судах меньших размеров. Незакрытое пространство опер-дека позади виде различных сцен и других орнаментов». полубака носило название шкафута. Кормовая часть опер-дека накрывалась квартердеком, на- чинавшегося позади грот-мачты и продолжавшегося до кормы. Помещение под передней частью Спуск на воду квартердека служило в качестве кают-компании для младших офицеров. На крупных кораблях оно носило название офицерского кубрика, однако на двухдечных кораблях оно называлось ру- Когда новый корабль был готов к спуску на воду, король собственноручно выбирал для него левой рубкой, поскольку там же располагался рулевой управлявший колдер-штоком. На трехдеч- имя. До этого момента он упоминался как «большой корабль, строящийся в Чатеме» либо что-то ных кораблях рулевой находился на мидель-деке. в этом роде. Карл II регулярно присутствовал на спусках кораблей на верфях расположенных на В кормовой части квартердека также находилась удобная жилая каюта, перед которой рас- Темзе. Барабанщики и горнисты нанимались для «оглашения события», а официальные живо- полагался вестибюль. Иногда название помещений создавало путаницу, поскольку на больших писцы флота – Ван де Вельде – зачастую находились там же с карандашом в руке. двухдечных кораблях этот вестибюль также назывался кубриком. Все эти помещения накрыва- На континенте корабли спускались на воду в недостроенном состоянии и достройка проис- лись палубой, носившей название юта. В кормовой части юта находились надстройки в виде ходила уже наплаву у причальной стенки. В Англии так сложилось, что спуск корабля отсрочивали ящиков высотой от 2 до 3 футов, в которых определялись спальные места для корабельных гор- до тех пор, пока он не был полностью закончен, за исключением рангоута и такелажа. Вместо нистов. На очень больших кораблях эти надстройки заменялись одной каютой, которая накрыва- мачт устанавливались тонкие шесты, на которых развевались королевский штандарт, государ- лась очень короткой палубой. ственный флаг, гюйс и флаг Адмиралтейства. Матросы, которые составляли большую часть экипажа корабля, располагались на нижней Английские боевые корабли всегда спускались на воду кормой вперед. Поскольку стапель палубе и спали в гамаках, которые подвешивались к бимсам. Место, выделяемое для каждого че- располагался под значительным углом, большую часть прилагаемых усилий для спуска корабля ловека, не превышало 18 дюймов в ширину. Унтер-офицеры и помощники офицеров располагали обеспечивала естественная сила тяжести, но даже несмотря на это иногда требовались усилия собственными крошечными каютами, хотя они представляли собой не более чем брезентовую нескольких бригад рабочих с ломами и тяжелыми молотами. На некоторые особо «несговорчи- ширму, отгораживавшую место между орудиями. На деле все внутренние перегородки были раз- вые» корабли приходилось тратить до нескольких дней и усилия сотен рабочих. Дело значитель- борными. Для уменьшения возможных ранений от осколков и щепы, пред сражением их всегда но упрощалось, если корабль, как иногда бывало, строился в сухом доке, в этом случае един- разбирали и переносили в трюм. ственное, что нужно было сделать, это открыть затворы дока и дождаться прилива. Декоративное убранство Тимберовка, ремонт и перестройка После того как заканчивалась обшивка и установка палуб на месте строительства появля- Верфи в дополнение к постройке новых кораблей постоянно занимались ремонтом суще- лась целая армия корабельных резчиков, целью которых была резка декора, дабы придать кора- ствовавших кораблей. Эти ремонты и модернизации можно разделить на четыре категории: блю вид «достойный для защиты королевства». Носовая фигура, обычно это был лев, за исклю- Оперативный ремонт. В военное время, такой ремонт предусматривал только замену сго- чением самых крупных кораблей, устанавливалась на княвдигед. Вертикальные фигуры в форме ревших или сломанных досок обшивки и других элементов конструкции. В этом случае преследо- людей или животных укреплялись на регелях гальюна, также украшению подлежала переборка валась единственная цель – как можно скорее вернуть корабль в строй. бикхеда. Характерной чертой английских кораблей, редко встречавшейся на их собратьях конти- Исправление проектных дефектов. Ремонт в этой категории в основном осуществлялся на нентальной Европы, были резные венки вокруг орудийных портов опер-дека и квартердека. Боко- кораблях новой постройки, иногда даже до того как они выходили в море. Самым распростра- вые галереи сами по себе являлись предметом искусства, зачастую принимая бесконечное раз- ненным дефектом была плохая остойчивость. Это происходило в тех случаях, когда корпус кора- нообразие замысловатых форм, увенчанных башенками, куполами и шпилями. Плоскость кормы бля получал слишком острые обводы, либо его ширина была несоразмерно узкой. Такому судну идеально подходила для размещения декора. В нижней ее части располагались окна большого обычно не хватало водоизмещения для размещения вооружения, оно было валким и перегруже- салона, а верхняя часть обычно была полностью занята резным королевским гербом Стюартов. но в надводной части, опасно кренясь даже при слабом ветре. На верфях обычным средством По бокам композицию завершали фигуры больше человеческого роста, носившие название квар- устранения этого дефекта было увеличение ширины судна, которое заключалось в добавлении тописов. Во времена правления Карла II использование натуральной позолоты ограничивалось дополнительных поясьев наружной обшивки в районе мейн-вельс бархоута. Дополнительный вес только кормовым королевским гербом, блеск же остальных резных элементов декора имитиро- в этом районе обеспечивал понижение центра тяжести, но это также влекло за собой некоторое вался смесью смолы и желтой краски. снижение скорости. Середина семнадцатого столетия обозначила наивысшую точку расцвета эпохи стиля Ба- Замена сгнивших элементов. Самым страшным врагом деревянного боевого корабля были рокко, и это, естественно, не могло не найти отражения в корабельном убранстве по всей Евро- не ядра противника, а незаметный грибок известный как сухая гниль. На деле этот термин не со- пе. Английский корабельный декор отличался от европейского добавлением в него готических ответствует своему названию, поскольку грибок наиболее сильно распространялся в во влажных, элементов. Это особенно хорошо прослеживается в носовой части, корме и на переборках, где плохо проветриваемых местах. В большей степени ему были подвержены флоры, футоксы, ри- присутствуют ярко выраженные ряды вертикальных и горизонтальных линий. дерсы и бимсы в трюме. Начало развития сухой гнили сильно замедлялось на кораблях, постро- Работа над бортами кораблей следовала стандартной схеме на всем протяжении периода енных из хорошо просушенной древесины. Проблема также не представляла большой опасности Реставрации. Мейн-вельс бархоут и примыкавшие к нему поясья окрашивались в черный цвет, на кораблях на активной службе, поскольку при этом трюм часто проветривался и подвергался а площади над верхним бархоутом либо также красились в черный цвет, либо в голубой. Остав- проверкам, а корабельный плотник со своими помощниками могли устранить множество проблем шееся пространство борта покрывалось бесцветным лаком, оставляя тем самым натуральный еще до того как они превращались в серьезные. Настоящие неприятности начинались на кора- цвет дерева. Внутри корабля, все поверхности за исключением палуб окрашивались в красный блях, выведенных в запас. Гниль зачастую быстро распространялась на этих непроверяемых и цвет, дабы скрыть следы крови в сражениях. Вольности в окраске допускались для офицерских непроветриваемых судах. В мирное время подавляющее число кораблей флота находилось в 18 19