Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. Ein Beitrag z u r B e uth re il u n g de rn e ue st e n E si en bah n k r i sis. Vou Dr. Alfred von del' Leyen, Geh. Oberregierungsrath, vortragender Rath im Ministerium del' iitfentlichen·Arbeiten. Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH SOllderabdruck aus rlem Archiv fiir Eisenbahnwesen. 1894. Heft 1. ISBN 978-3-662-01897-2 ISBN 978-3-662-02192-7 (eBook) DOI 10.1007/978-3-662-02192-7 Softcover reprint of the hardcover 1st edition 1894 Vorwort. Zu der Zeit, als im vergangenen Sommer das Deutsche Reich auf der Kolumbusausstellung grofsartige Triumphe feierte und zahlreiche Deutsche auf den prachtvoll ausgestatteten Luxuszugen zwischen Newyork und Chicago die amerikanischen Eisenbahnen von ihrer glanzendsten Aufsenseite kennen lernten, hat das europaische und auch das deutsche Kapital mit diesen Bahnen recht trube Erfahrungen gemacht. Den aufmerksamen Beob achter konnte allerdings der Zusammenbruch so vieler der dortigen Eisen bahnen kaum uberraschen. Er konnte hOchstens uber den Zeitpunkt zweifelhaft sein, denn man glaubte vielfach, dafs die reichen Einnahmen aus dem Weltausstellungsverkehr die Eisenbahnen wieder einige Zeit uber Wasser halten wurden. Eine Finanz- und Verkehrspolitik, wie sie die amerikanischen Eisenbahnen nun schon seit vielen J ahren betreiben, ware in einem Lande mit weniger reichen Hilfsquellen als Amerika, selbst fUr kurze Zeit nicht aufrecht zu erhalten gewesen; aber auch in Amerika, das hat der vergangene Sommer gezeigt, wachsen die Baume nicht in den Himmel. - Wenn nun ein Amerikaner, der die Finanzpolitik seiner Bahnen kennt, gleichwohl sein Geld in ihren Werthen anlegt, so weifs er recht gut, welche Gefahr er dabei lauft. In Deutschland haben grofse Kreise davon kaum eine Ahnung. Der deutsche Privatmann, ja selbst der Geschafts mann, halt die Sicherheit amerikanischer Eisenbahnunternehmungen fUr nahezu dieselbe, wie die guter deutscher Privatbahnen. Wenn er also z. B. amerikanische Bonds kauft, so glaubt er, er besitze Prioritaten wahrend die iiberwiegende Mehrzahl dieser auf den deutschen Markten gehandelten Eisenbahnbonds thatsachlich nichts anderes sind als Aktien, deren Erlrage durch die schwankenden Tarife, den wilden Konkurrenz kampf der Unternehmungen, auf das lebhafteste in Mitleidenschaft ge zogen werden. - Die Tarifwirlhschaft ist ein zweites chronisches Uebel, an dem die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten kranken. In Deutsch land weifs man allenfalls, dafs die amerikanischen Durchschnittstarife im Giiterverkehr niedriger, im Personenverkehr Mher sind, als die deutschen. Man weifs nichts, oder will nichts wissen von der Unsicherheit, Unklarheit, dem ewigen Wechsel der Frachtsatze, den heimlichen Begiinstigungen einzelner Orle und Personen durch die Eisenbahnen, obgleich diese Mifs stan de nicht nur den ganzen Verkehr des Landes lahmen, sondern viel leicht mehr noch als andere Unzutraglichkeiten, die Finanzverwaltung be ein:fiussen, die forlwahrenden Schwankungen hervorrufen und die Rein ertrage herabdriicken. Wenngleich die Vo lkswirlhschaftslehre sich nur die Aufgabe stellen kann, diese Verhaltnisse wissenschaftlich zu untersuchen, - und fiir die Wissenschaft sind sie besonders anziehend, weil sie in keinem Lande so, wie in den Vereinigten Staaten, gleichsam in Reinkulturen geziichtet sind - so kann es doch vielleicht nicht schaden, dafs hier einmal die wissen schaftliche Erkenntnifs zu praktischen FoIgerungen verwerlhet wird. Ich habe mich daher entschlossen, die nachfolgende, zuerst im Archiv fiir Eisenbahnwesen erschienene Abhandlung auch in einem besonderen Abdruck zu veroft'entlichen. Moglicher Weise wird sie doch einen oder den an deren Kapitalisten, der bisher den Werlh amerikanischer Eisenbahnpapiere lediglich nach ihrem Borsenkurse, Mchstens etwa einmal nach den Rath schlagen seines Banquiers, beurlheilte, bestimmen, in Zukunft ihren inneren Werth etwas genauer zu priifen, und die deutschen Verfrachter dariiber belehren, dars die amerikanischen Tarife ein nachahmenswerthes Muster fiir uns nicht sind. Meine Darstellung beruht ausschliefslich auf amerikanischen Quellen, vornehmlich dem reichen, thatsachlichen Material, das die oberste Eisen bahnaufsichtsbeMrde seit sechs Jahren mit Fleifs und Miihe gesammelt und verarbeitet hat. Ieh wiirde es mit besonderer Freude begriifsen, wenn meine Mittheilungen dazu anregten, dafs diese Quellen selbst, nicht blofs die schlechten und unvollstandigen Ausziige, die unsere Presse zuweilen daraus veroffentlicht, mehr, als das leider bis jetzt der Fall ist, auch bei uns gelesen und gewiirdigt werden. Charlottenburg, Anfang Januar 1894. Dr. A. von der Leyen. Inhalts -Verzeichniss. I. Einleitung. Quellen. Litteratur II. Die Eisenbahngriindung . . 7 III. Das Anlagekapital . . . . 10 IV. Die Eisenbahnwerthpapiere . 15 V. Die Eisenbahntarife. Allgemeines 19 VI. Die Wettbewerbtarife. Preise fiir einzelne Massengiiter (Getreide, Kohlen.) 27 VII. Die Durchschnittsfrachtsatze 1852 bis 1892. . . . . 43 VIII. Refaktien, Agenten, Freifahrt, Reklame u. s. w.. . . 48 IX. Ergebnisse der Eisenbahnstatistik 1889/90 und 1890/91 58 X. Schlufsbetrachtung . . . . . . . . . . . . . . 75 Quellen und Literatur. Annual Reports of the fnterstate Commerce Commission. (1. MlI.rz 1887 bis 1. Dezember 1892. 6 Biinde. Washington 1888 bis 1898.) Annual Reports on the Statistics of Railways in the United States to the Inter state Commerce Commission for the years 1887/88 to 1890/91. 4 Bitnde. Washington 1888 bis 1898. Mc. Cain, C. C. Report of changes in Railway transportation Rates on freight traffic throughout the United States. 1852 to 1898. Washington 1898. 'l'he Railways of America. Their construction, development, management and appliances. By various writers. With an introduction by Thomas N. Cooley. London 1890. Van Oss, S. F. American Railroads as Investments. London, New-York 1898. Hndson, James F. The Railways and the RepUblic. London 1886. Stickney, A. B. The Railway Problem. St. Paul 1891. Hierzu: Ulrich, F. Die Eisenbahnfragen wirthschaftlicher Art in den Vereinigten Staaten von Amerika. Vortrag. Berlin 1892. Hill. Das Interstate Commerce Gesetz in den Vereinigten Staaten. Jahrb. fiir National iikonomie. III. Folge, Band 4, S. 787 ff. Band 5, S. 868 ff. v. d. Leyen. Die nordamerikanischen Eisenbahnen in ihren wirthschaftlichen und politischen Beziehungen. Leipzig 1885. - - Nordamerikanische Eisenbahnzustande im Jahre 1888. Archiv fiir Eisenbahn wesen 1889. S. 755 :If. - - Statistische Mittheilungen fiber die Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Das. 1898, S. 187 ff. I. Einleitung. Die schwere wirthschaftliche Krisis, unter del' seit etwa .Tahresfrist (lie Vereinigten Staaten von Amerika leiden, hat ihre Wirkungen bald auch auf die dortigen Eisenbahnen erstreckt. Die amerikanischen Blatter melden, dafs vom 1. Januar bis 30. Juni 1893 Eisenbahnen in einer Lange von 5282 Meilen, vom 1. Juli bis Ende Oktober abel' gar 23 Bahnen in einer Gesammtausdehnung von 16751 Meilen, in den ersten zehn Monaten des vergangenen J ahres also Eisenbahnen von 22033 Mellen oder 35473 km Lange ihre Zahlungen eingestellt haben. Unter den Eisenbahnen, die zur Zeit von Receivern verwaltet werden, befinden sich einige der grOfsten del' Vereinigten Staaten, die in ihrem Wirthschafts- und Verkehrsleben zum Theil seit Jahrzehnten eine hervorragende Stellnng einnehmen, so die Philadelphia und Reading Bahn (3944 Meilen einschliefslich der gepachteten Bahnen), die Newyork Lake Erie und Western Bahn (1948 Meilen), die Northern Pacific Bahn (4438 Meilen), die Union Pacific Bahn (7573 Meilen). Hiermit sind, wie es scheint, die Zahlungseinstellungen noch keineswegs abgeschlossen. Ende Dezember sind weitere zwei grosse Bahnen, die Atchison Topeca und Santa Fe- und die New-York and New England Bahn in finanzielle Schwierigkeiten gerathen, die zur Einsetzung von Receivern fiihrten. Von den beiden Bahnen hat die erstere eine Lange von 9345 Meilen, die letztere eine solche von 538 Meilen, beide zusammen 9883 Meilen odeI' 15912 Kilometer. Die Eisenbahnkrisen sind in den Ver einigten Staaten ja keine seltene Erscheinung. Sie sind in den vergangenen Jahrzehnten wiederholt, insbesondere dann eingetreten, wenn sich die Eisen bahnen im Bau neuer Linien iibernommen hatten. Die Krisis von 1873 brach aus, nachdem in den Jahren von 1871 bis 1073 13000 Meilenneuer Bahnen, die von 1883, nachdem von 1881 bis 1883 iiber 20000 Meilen neuer Bahnen hergestellt waren. Nun ist zwar auch seit 1883 die Bauthatigkeit nicht 1 2 Einleitung. eingestellt; naehdem sie m den Jahren 1884 und 1885 etwas zuriiek gegangen, wurden 1886 weitere 9000 Meilen, 1887 gar 12983 Meilen neue I' Eisenbahnen, die hOehste in del' Eisenbahngesehiehte del' Vereinigten Staaten bisher dagewesene Zahl, neu el'ofi'net. Seitdem ist abel' von Jahr zu Jahr ein merklieher Riiekgang eingetl'eten, im letzten Jahre werden kaum noeh 3000 Meilen gebaut sein. Die jetzige Krisis lafst sieh daher aus einer U eberproduktion von Eisenbahnen meines Eraehtens jedenfalls nieht erklaren. Sie unterseheidet sieh aufserdem von den friiheren Krisen darin, dafs diesmal es nieht die Eisenbahnen gewesen sind, die den An stofs zu eintlm Niedergang auf anderen Gebieten gegeben haben, sondern dafs umgekehrt die allgemeine Handels- und Finanzkrisis die Eisenbahnen in das Wanken gebraeht nnd nun Verheerungen von Eisenbahnwerthen herbeigefiihrt hat, wie sie bei friiheren Gelegenheiten m. W. noeh nieht dagewesen sind. Wahrend friiher eine einzelne Bahn odeI' hOehstens eine Gruppe von Bahnen zusammenbraeh, erstreekt sieh heute die Krisis auf das ganze weite Gebiet del' Vereinigten Staaten von Osten bis in den fernsten Westen, von Norden naeh Siiden. Nur die altesten, seit Jahr zehnten in gesieherten Verhaltnissen odeI' im Eigenthum unermefslieh reieher Familien stehenden Bahnen sind bisher unersehiittert geblieben. Wie erklart sieh eine solehe Erseheinung? ein soleher plotzlieher und naehhaltiger Niedergang wirthsehaftlieher Unternehmungen, die hier zu Lande stets zu den siehersten gegolten haben, aueh da, wo sie von Privaten verwaltet wurden? Denn wenn es aueh in Europa vorgekommen ist und noeh heute vorkommt, dafs Eisenbahnen keine odeI' nul' geringe Dividenden zahlen, so gehOrt doeh die Einstellung del' Zinsenzahlungen auf die Prioritaten zu den grofsten Seltenheiten, und Eisenbahnbankerotte sind ganz vereinzelte Erseheinungen geblieben. In den Vereinigten Staaten von Amerika ist das nun freilieh von jeher ganz andel'S gewesen. Es giebt don grofse Eisenbahnen, die ihren Aktionaren niemals Dividenden gezahlt haben, die zeitweise Einstellung del' Zahlung von Obligationen zinsen ist ein keineswegs aufi'allendes Vo rkommnifs, und Eisenbahn bankerotte, Zwangsverkaufe zahlungsunfahiger Bahnen sind eine ziemlieh hiiufige Erscheinung. In den Jahren 1876 bis 1886 sind z. B. 373 Bahnen J£inlei tung. 3 von einer Lange von 36 696 Meilen und mit einem Anlagekapital von 2 152 189 700 Dollars unter den Hammer gekommen. Die Eisenbahnen {leI' Vereinigten Staaten sind eben in ganz anderer Weise, als die euro paischen, gewagte geseMftliche Unternehmungen. Frei von jedem staat lichen Einflufs entstanden, in ihrer finanzieIlen Griindung und Verwaltung ganzlieh, in ihrem wirthschaftlichen Betriebe fast vollstandig unabhangig von staatlicher Aufsicht, unterliegen die Eisenbahnen allen Gefahren an derer Handelsgesellschaften, gewahren sie ihren Aktionaren und ihren GHiubigern keine grOfsere Sicherheit, als jedes andere industl'ielle Unter nehmen. Man kann abel' noeh einen Schritt weiter gehen. Die Leieht fertigkeit in der Griindung und Finanzvel'waltung del' Eisenbahnen hat sieh in den letzten Jahren immer mehl' gesteigel't. Der Vel'dienst del' Eisenbahnen dagegen hat sich unter dem Einflnfs des Wettbewel'bs del' bestehenden Bahnen und unter dem Druck del' offentlichen Meinung naeh Tarifermafsignng von Jahr zu Jahr vermindert. Viele Unternehmungen haben seit langer Zeit ihre regelmafsigen Verpflichtungen den Glaubigern gegeniiber nur dureh Aufnahme Heuer Schulden erfiillen konnen, und diese Wirthschaft hat nun schon so lange fortgedauert, man hat sich so damn gewohnt. dafs niemand mehr daran dachte, dafs sie nicht fiir aIle Ewig keit fol'tdauern konnte. 1m N aehfolgenden will ieh versuehen, nach neueren Quellen und litel'arischen Erscheinungen dem deutschen Leser die Finanz- und Ver kehrspolitik der amerikanisehen Eisenbahnen in den letzten J ahren dar zustellen. Die amerikanische Literatur ist bei uns im ganzen wenig gekannt und wird noch weniger gewiirdigt. Und doch ist es ein beson deres, hoch zu schatzendes Verdienst, da[s die Lehrer del' Vo lkswirth sehaft und die Mitglieder del' hOehsten bundesstaatlichen AufsiehtsbehOrde seit J ahren bemiiht sind, die sehweren Fehler der Politik del' dol'tigen Privatbahnen offen zu legen, freilich, ohne dafs bis jetzt ihre theoretisehen und wissensehaftliehen Erorterungen nnd Ermahnungen von bemerkbarem praktisehen Erfolge gewesen sind. Von del' im Eingang verzeiehneten Literatur entMlt das glanzend, auch mit zahll'eiehen Abbildungen und Karten ausgestattete Bueh: The 1*