97-SV/<?7-^3 MASTER NEGATIVE # ORIGINAL MATERIAL AS FILMED - EXISTING BIBLIOGRAPHIC RECORD BorgBmeister*Gerhai*df 189!U Der Rheii>-llern0-kanal| ein beitrag ziir "vrasser- strasSenfrage" in Preussen* Greifsvrald, Hart- mann, 1920* 111 p« 23 cm« Thesis, Greifswald« RESTRICTIONS ON USE: ReproductionsmaynotbemadewithoutpermissionfromColumbiaUniversityLibraries. TECHNICAL MICROFORM DATA REDUCTION RATIO: //’/ IMAGE PLACEMENT: lA ( IIA ) IB IIB DATE FILMED: INITIALS: TRACKING# : FILMED BY PRE3ERVATION RESOURCES, BETHLEHEM, PA. . . liSiT, Exchange uCT !.| ,? f%Wlesc*£:..,rJKfir'j/.«i\< Der Rhein-Herne-Kanal. Ein Beitrag zur „Wasserstraßenfrage“ in Preußen ii'r.«i.•1.-1 >,•/*.<«•>•'V« Inaugural-Dissertation .‘;<;f-^ v'*‘,rw»‘-••".-I zur ErlangungderstaatswissenschaftlichenDoktorwürde 'm der 1 Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Greifswald 1 vorgelegt •f von j**. Gerhard Borgemeister KandidatderStaatswissenschaften aus Duisburg-Ruhrort. s-V.- li Greifswald. DruckvonEmilHartmann. 1920. I F* Motto: „Jede Vervollkommnung derKommunikationsmittel bringt der Menschheit sowohl in materieller, als auchinmoralischerundintellektueller HinsichtNutzen und erleichtertnicht nur denAustauschderverschiedenen Natur- und Kunstprodukte, sondern trägt auch zurBeseitigung nationaler und provinzieller Vorurteile und zur engerenVerbindung allerZweige der großen menschlichenFamilie bei.“ Macaulay,„GeschichtevonEngland“. Vorwort, Am 8. Februar, bezw. am 1. April 1905 wurde vom preußischenLandtageeinGesetzentwurfbetreffenddieHer- stellung und denAusbauvonWasserstraßenangenommen. BrachtediesesGesetzauchnichtdieendgültigeLösung der fürPreußen und das ganze deutscheReichsoüberaus wichtigen„Wasserstraßenfrage“,sobedeuteteesdocheinen wesentlichen Schritt zu diesem Ziele hin. Vor allem darf der günstigeEinfluß diesesGesetzesaufdieinnerpolitische Lage Preußens, die infolge des jahrzehntelangen heftigen Kampfesäußerstgespanntgewordenwar,nichtunterschätzt werden. Weiteste Kreise des Volkes hatten zu diesem Kampfe Stellung genommen und sich in zwei feindliche Lager geschieden. Durch dasWasserstraßengesetz wurde dieser Kampf beigelegt; das öffentliche Interesse wandte sich anderen Ereignissen zu. Durch den Krieg ist nun die „Wasserstraßenfrage“ erneut in den Vordergrund der Betrachtungen gerückt worden. Die Erfahrungen des Krieges haben einerseits die dringende Notwendigkeit einer Vermehrung unserer Verkehrs- und Transportmittel, andererseits den großen Wert eines ausgedehnten, leistungsfähigen Netzes zu- sammenhängender Wasserstraßen erwiesen. Die durch diesen Beweis eingetretene Wandlung in der Bewertung t V 4 — — o der Binnenwasserstraßen wird bei der zu treffenden P^nt- scheidung,obdienotwendiggewordene\'ermehrungunserer dem 17. Jahrhundert. Die Kenntnis der Kanalgeschichte Verkehrsmittel aufdemWegedesEisenbahnbauesoderauf ist für dieLösung desWasserstraßenproblems von großer dem derWasserstraßen erfolgen soll, zuGunsten letzterer Bedeutung, da sie, abgesehen von denLehren, diewirihr in die Wagschale fallen. Entscheidend für die Wahl der entnehmen können, von den Kanalgegnern in mehr oder Wasserstraßen dürften aber folgende Gesichtspunkte sein. minder zutreffendem Masse als Begründung für ihre Eine der schlimmsten P^olgen dieses unglücklichen Gegnerschaft angeführt wird. Es folgt sodann die be- Krieges ist für Deutschland der Verlust seiner Stellung sondereGeschichteund bisherigeEntwickelung desRhein- auf dem Weltmärkte. Mit allen verfügbaren Kräften und Herne-Kanals. Der dritteTeil befaßt sich — neben einer Mitteln muß dahin gestrebtwerden, dieseStellungwieder- kurzen Schilderung undWürdigung neuererKanalprojekte zugewinnen und die deutsche Wettbewerbsfähigkeit dem mit denBestrebungen, diedaraufabzielen, derBinnen- Auslande gegenüber auf die alte Höhe zu bringen. Als schiffahrt eine gute, ihre Leistungsfähigkeit erhöhende der geeignetsteWeg hierzu, „als diestärksteWaffe“ für Organisation zu schaffen. Das Fehlen einer solchen Or- diesen wirtschaftlichen Kampf unseres Volkes, erscheint ganisation hat sich gerade während des Krieges in nach- die möglichst billige Beförderung der Massengüter, wie teiligster Weise bemerkbar gemacht. Kohle, hA'ze, Düngemittel usw. Mehr denn Je werden Handel und Industrie gezwungen sein, sich zur Verrin- gerung derProduktions- undSelbstkosteneinesTransport- mittels zu bedienen, das die Beförderung von Massen- gütern zu den denkbarbilligstenErachtsätzenübernehmen kann. DiesesTransportmittelaberistdieBinnenschiffahrt. Der Bau von Wasserstraßen ist auch insofern wirt- schaftlicher als der Bau von Eisenbahnen, als er keine oder nur wenige kostbare Baustoffe verbraucht, während der Bau von Püsenbahnen eine große Menge von Eisen und anderen für uns Jetzt äußerst kostspieligen Stoffen erfordert. Aus diesen Gründen muß es als eine der wichtigsten Aufgaben unsererWirtschaftspolitik betrachtet werden, die Binnenschiffahrt zu heben und zu fördern, sowohl durch den weiteren Ausbau der vorhandenen Wasserstraßen, als auch durch Schaffung einer besseren Organisation. Die vorliegende Arbeit verfolgt den Zweck, an Hand einer Studie über den Rhein-Herne-Kanal den verkehrs- und volkswirtschaftlichen Wert der „künstlichen“ Wasser- straßen, derKanäO, nachzuweisen. Sie beginnt mit einer Darstellung derPintwickelung der preußischenKanäle seit 1) Husemann,MitteldeutschesKeichswasserstraßengesetz, S.28.'). f Inhalts-Verzeichnis. Seite Vorwort 3 Literaturverzeichnis 9 Einleitung 13 I. Teil. A.DieEntwickelungdesKanalbauesinPreußen 231... biuinnstdeezrnudmeresAmtuenfEikJnaofhmlrumzßeehndnetrdeenrKadEenisaslEekinäsbmeanphbfnaeehnn(b1(a817u68e0—s0—(11981038573)6—)1.8.7.7.). 312636 B.Vor-undNachteile derkünstlichenWasserstraßen .... 43 II. Teil. A. DerRhein-Herne-KanalnachdenBestimmungendesWasser- straßengesetzesvom 1.April1905 52 B.Bauausführungundtechnische Angaben 55 C. DieKanalhäfen 62 D. Dasstaatliche Schleppmonopol 65 E.Die Schiffahrtsabgaben 78 F. DieVerkehrsentwickelungaufdemKanalundindenKanal- häfen 35 III. Teil. A. Kanalprojekte ^3 B. OrganisationsbestrebungeninderBinnenschiffahrt .... 106 Schluß. .} i Literatur-Verzeichnis. AAkntteonn,deDserKanMaitltseclhllaenpdpkaanniatl.es zHuamIb).u-rKigihr1o9r0t0.1914u. ff. Beckerath,trwin,DieSeehafenpolitikderdeutschenEisenbahnen und die Rohstoffversorgung. Leipzig 1918. 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HHeagmemmeBarednmenau,ntunDn,igeDEdenerrtwEilDcbokere-ltTurmnauvgned-d-KeEasnmaVsle-.rKkaenJhaerlnsa-uH1nä9df1e4.ndieDwoirrttsmcuhnadftliucnhde RRRioetsmtcemhreBe,e,rr,DleiDnirWe.1,L8Ve9io9Spl.yzlsietgnedSmuanaldgee-rdKeasVnoalMlki.stwtieHrlatllsalcnhedakfa1tn9a.1l3s..BanBderl3i.nD1i91e9.National- HenniMgü,nstDeeru.tschGlealnsdesnkiAnrtcehielna1m914W.eltverkehr. Berlin 1911. öStkuotntogamrite1d9e1s3.HanBdeearlbse-ituentdvGoewnerWbielfhleeilßmesS.tie8d.a.Auflage. 2Bde. „ DieHauptwegedesWeltverkehrs. Jena 1913. Sax,DieVerkehrsmittelinVolks-u.Staatswirtschaft. Wien1878/79. Heubach, Über die Einrichtung eines regelmäßigen Betriebes auf Schmoller, StudienüberdiewirtschaftlichePolitik Friedrich d.Gr. künstlichenWasserstraßen. Wien 1897. undPreußensüberhauptvon 1680—1786. In„SchmollersJahr- Kaufmann, Die EisenbahnpolitikFrankreichs. Stuttgart 1890. buchfürGesetzgebung“. 8. Jahrgang. Leipzig 1884. Kemkens, DieRuhrhäfen, ihreIndustrieundihrHandel- Bonn1914. 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Teubert, Der zukünftige Binnenschiffahrtsbetrieb auf den durch- Schon früh kannten die Alenschen FlüsseundStröme gehendenHauptwasserstraßenderVerbandsländer.In„Schriften als natürliche Verkehrswege und bedienten sich ihrer in des Deutsch-Ös'terreichisch-Ungarischen Verbandes fürBinnen- stets steigendem Maße zur Personen- und Güterbeförde- ToechesHc-ahMmifibftuathrrlgtee“.rr,FNlueDßuesrechiFFforfliagehedrrti.Xcrh.-LWe80ii.plzhieBglemr1ls8i9-n1K.a1n9a06l. und die Berlin- reuinggn.eterDeLranVdewrekgeehrodzeurLdaunrdcehwdaerntdruorscthlosdeansZuFsethalnednugned- Uhlig, Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Elster-Saale-Kanals. die große Unsicherheit der bestehenden unmöglich oder Braunsehweif^' U)ff. doch so sehr erschwert, daß das Vorhandensein vieler Ulrich, Staffeltarife und Wasserstraßen. Berlin 1894. natürlicher Wasserverkehrswege geradezu zu einer Vor- Wag„„neKPDrora,emsumßAuEdini.ssi,cekhnaeTbthaiehVoonentrrsaekrte-ihirfsuswcnpehdoseleiTnStr.oiazknisaBupelnoröldrkitonwnSeotsa1m8aei8tne0s...fin2La.enziAepbnzt.iegilB1ue9nr0gl9,.in1.19B09a.nd. bDzuierediSWntagesuisngeegrrsdutenrrgakßdueelnrtuKrhueallbtleuenrn,EvndotenwricMjkeahecelhrutnigunnedwiinedrsekssLaaWmnosdhtelessrtwWauenriddseees. WHedenfeld, K.,Eisenbahnen undWasserstraßen. In„Technikund derVölker beigetragen. Nicht mitUnrechthat mandaher WeichkWseihrrtGsslmcoihtnatf,etl“.D.asTOükfbitinoanbngezeriehnlelf1et89u41n.9d17.soziBaelreliWni.esendermodernenVer- tdeiielefnrüahuzsezietiicghenehtoeh,esKeuilnteurr,imdVieerlhuäilrtonpiaszvourmaFnldäecrheenniWnehlatl-t Wirminghaus, DenkschriftzurBeurteilungderwirtschaftlichenLage bedeutenden Küstenentwickelung und der großen Zahl u.d.OrganisationsbestrebungeninderKheinschiffahrt.Köln1918. seiner schiffbaren Flüsse und Ströme zugeschrieben. Der „ ZurOrganisationder Binnenschiffahrt. In„KölnischeZeitung“ günstigenLage an einem schiffbarenFlusseverdankendie Xr. 932und986. 1910. meisten Handelsplätze ihre Blüte und Macht. Erst die Wis„s,DKÜeöbrlneRrh1e9d1ie8nn.-XKoarndaslebea-uKaunnadldveosmsevnerRkeenhtrasbpioliiitättiscinhedneSrtEainsdepnubnakhtne-. Eaiuscehnbdaiheneennt,ledgieensdtuernchPriohdruektgiroonsßsetäVtetreznwemiigtundgesfmähgirgokßeeint zeit. Berlin 1860. Weltverkehr-in Verbindung setzten, haben diesen Vorteil „ Eisenbahn oderKanal? Berlin 1878. der günstigen Lage bis zu einem gewissen Grade aufge- ZeitschriftfürBinnenschiffahrt. Jahrgang 1898 u.ff. hoben. ZeitschriftfürHandelswissenschaft und Handelspraxis. 1.Jahrgang Erscheint so auch der Flußverkehr schon von jeher Zeitschrui.ftff.deLsei\pzeirge.ins zurWahrung der Rheinschiffahrtsinteressen als der Hauptträger des binnenländischen Handels, soer- „DerRhein“. Duisburg,Jahrgang 1914u. ff. langte er seine wirklicheBedeutung doch erst im 17.und 18.Jahrhundert. DieindiesenJahrhunderten,hauptsächlich als Folge desMerkantiksystems, erfolgendegewaltigeStei- gerungderindustriellenundgewerblichenLeistungen hatte naturgemäßeineentsprechendeVergrößerungdesVerkehrs- r 1 _ — — — 14 15 bedürfnisseszurFolge. HattederHandelbisherderHaupt- Stadt Lüneburg die Ilmenau mit der Elbe durch einen sache nach nur denVerkehr verhältnismäßighochwertiger Kanal verbunden. In die gleiche Zeit fällt der Bau des Güter vermittelt, so nahmen jetzt die minderwertigen Stecknitz-Kanals, der durch Verbindung der Stecknitz mit Massengüter, wie Kohle undRohmaterialien, einen immer der Delvenau einen direktenSchiffahrtsweg zwischenElbe breiteren Raum ein. Daher galt es jetzt vor allem einen und Ostsee schuf. Infolge dieser Verbindung führten be- Weg zu finden, der einerseitsdenTransportgroßerGüter- reits 1398 dreißig Schiffe Salz und Kalk direkt vonLüne- mengen auf weite Entfernungen hin ermöglichte, anderer- burg nach Lübeck.^) seits aber auch sobilligwar, daßGüter, dieimVerhältnis DieAnzahl der Kanäle mußte jedoch gering, und ihr zu ihrerMasseminderwertigwaren,transportfähigwurden. Vorkommen auf flache Küstenstriche oder ebene Strom- DieLandstraßenkamenhierfürwegenihresschonerwähnten gebiete beschränkt bleiben, solange man nicht über die schlechtenZustandes und derKostspieligkeitdesVerkehrs technische Fähigkeit verfügte, größere Höhenunterschiede auf ihnen nicht in Betracht. Es blieben mithin nur die zu überwinden. Zwei Erfindungen, die zu Beginn des Wasserstraßen. Um sie für diese Aufgabe zu befähigen, 16. Jahrhunderts gemacht wurden, sind deshalb für die mußte versucht werden, ihre Schiffbarkeit zu erhöhen. Entwickelung des Kanalbaues von entscheidender Bedeu- Seit dem 17. Jahrhundert stoßen wir daher in fast allen tunggewesen. EswarendiesdieErfindungenderBagger- Ländern auf eine rege Tätigkeit zur Verbesserung der maschine und derStau- undKammerschleusen. Erstjetzt Flußläufe. Dämme und Wehre wurden eingebaut, um war man in der Lage, eine wirkliche Verbesserung der dasGefälle günstiger zu gestalten, Stromschnellenwurden Flußläufe durch „Kanalisierung“ zirerzielenundkünstliche umgangen und starke Krümmungen wurden begradigt. Wasserstraßen auch in unebenemGeländeanzulegen. Die Doch bald genügten dem mächtiganwachsendenVer- schon lange aufgetauchten Pläne zur Schaffung eines zu- kehr die vorhandenen natürlichenWasserwegenichtmehr. sammenhängenden Wasserstraßennetzes konnten nunmehr Es tauchtederGedankeauf, künstlicheWasserstraßenher- verwirklicht werden. zustellen undmitihrerHilfeeineVerbindungzwischenden Frankreich war das Land, in dem diese Pläne und verschiedenen natürlichen Wasserstraßen zu schaffen. Bestrebungen am eifrigsten gefördertwurdenunddassich SolchekünstlichenWasserstraßenoder„Kanäle“ waren die obenerwähntenErfindungenamerstennutzbarmachte. nicht etwas ganz Neues. Schon aus demAltertum haben Mit dem 17.JahrhundertbeginnthierderplanmäßigeAus- wirKunde von einigen großenAnlagendieserArt,soz.B. bau eines das ganze Land umspannenden Wasserstraßen- von dem schon 2000 v. Chr. vorhandenen, ägyptischen netzes, der fast ununterbrochen bis heute fortgeführt ist. Kanal, der das Nildelta mit dem roten Meer verband.^) Allerdings lagen hier die Verhältnisse für den Kanalbau Die berühmten chinesischen Kanäle stammen bereits aus besonders günstig. Zu den sich ausderglücklichenKon- demMittelalter,sovorallemdielängstekünstlicheWasser- figuration des—Landes ergebenden günstigen natürlichen straße der Erde, der rund 1100 km lange Kaiser-Kanal, Bedingungen dreifacher Zugang zum Meere; große, der Peking mit der Hwangho- und der Jangtsekiang- von einemMittelpunkt strahlenförm—ig ausgehendeStröme; mündungverbindet“). Fehlen größerer Wasserscheiden tritt die frühe Zu- Aber auch in Deutschland selbst gab es auf diesem sammenfassung der staatlichen Macht in der Hand der Gebiete schon Vorbilder. Im 14. Jahrhundert hatte die französischen Könige. 1) Goetz, VerkehrswegeimDienstedesWelthandels S.48. 2)Henning, HauptwegedesWeltverkehrs S.154. It 1)Goetz,a. a. 0. S.552.