– Die Geschichte der – Seite 1 – ADLER VON LÜBECK – KKlleeiinnee GGeesscchhiicchhttee ddeerr „„AA LL ““ DDLLEERR VVOONN ÜÜBBEECCKK uunndd iihhrree ZZeeiitt von Bernd Klabunde 9.Auflage (Stand der Informationen: 2012) 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln Alle Rechte vorbehalten. – Kein Teil dieses Textes oder irgendeine Abbildung dürfen ohne ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verfassers in irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder sonstwie verbreitet werden. „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 2 – ADLER VON LÜBECK – Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 2 Vorwort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 3 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 4 Die Geschichte der ADLER VON LÜBECK . . . . . . . . . . . . . Seite 5 Die ADLER VON LÜBECK in ihren einzelnen Bereichen . . . . . . . . . . Seite 9 – Der Rumpf und die Aufbauten . . . . . . . . . . . . . . . Seite 10 – Die Masten, Spieren, Stengen und die Takelage . . . . . . . . . . Seite 14 – Die Segel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16 – Die Bewaffnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18 – Die farbliche und sonstige dekorative Gestaltung der ADLER VON LÜBECK . . . . Seite 23 – Die sonstigen Baulichkeiten und Ausrüstung . . . . . . . . . . . Seite 25 – Die Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 29 Die Lastadie in der Hansestadt Lübeck . . . . . . . . . . . . . Seite 31 Die ADLER VON LÜBECK und die Entwicklung der Schiffe um ihre Zeit herum . . . . Seite 33 – Galeere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 33 – Wikingerschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 33 – Knorre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 33 – Nef . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34 – Kiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34 – Normannenschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34 – Kogge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34 – Barze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35 – Holk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35 – „Karweel“/„Kraweel“ . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35 – Fleute . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 36 – Pinasse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 36 – Karavelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 36 – Nao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 37 – Karacke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 37 – Galeone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 38 – Linienschiff . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 39 – Fregatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 40 – Korvette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 41 – Zeitliche Einteilung und gegenseitige Beeinflussung der damaligen Schiffstypen . . Seite 42 Die Hanse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 43 Die zukünftige Replik der ADLER VON LÜBECK . . . . . . . . . . . . Seite 47 Der Graupner-Bausatz der ADLER VON LÜBECK . . . . . . . . . . . Seite 48 Modelle der ADLER VON LÜBECK – Angebote und die Lage auf dem Markt . . . . . Seite 50 Fazit zur ADLER VON LÜBECK . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 51 Anhang 1: Kleines maritimes Wörterbuch zur ADLER VON LÜBECK . . . . . . Seite 53 Anhang 2: Vergleich einiger bekannter historischer Schiffsnachbauten . . . . Seite 64 Anhang 3: Vergleich von Geschützen und Feuerwaffen in der Zeit der Hanse . . Seite 65 Anhang 4 a-f: Verwendete und weiterführende Literatur . . . . . . . . . Seite 66 Anhang 5 a-d: Bisher gefundene bildhafte Darstellungen an originalen Fundstellen . . Seite 94 Anhang 6: Beispielhafter Bauzerter eines lübecker Schiffes aus dem Jahre 1563 . Seite 104 Anhang 7: Auszug aus dem Buch von Peter van der Horst aus dem Jahre 1676 . . Seite 106 Anhang 8: Alphabetisches Register der Personen im Haupttext mit Seitenzahlen . Seite 110 Anhang 9: Quellen der Abbildungen von Modellen, Bildern, Zeichnungen usw. im Text Seite 112 Anhang 10: Quellen und Erklärungen der Fussnoten im Text . . . . . . . Seite 115 „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 3 – ADLER VON LÜBECK – Vorwort Liebe Leserin, lieber Leser. Einerseits handelt es sich bei der ADLER VON LÜBECK um eines der wichtigsten Schiffe unserer langen maritimen Geschichte Deutschlands, andererseits ist es erstaunlicherweise bisher kaum dokumentiert, selbst in der Hansestadt Lübeck wird dem ihrem grossen Schiff kaum Rechnung getragen. – Aus diesem Grund wurden im März 2008 vom gemeinnützigen „Förderverein Deutsche Museumswerft e.V.“ (FVDMW) die Ergebnisse meiner ersten Recherche zu diesem Schiff durch einen Editor bei „Wikipedia“ ins Internet gestellt und dort bereits im gleichen Jahr als „lesenswerter Artikel“ (!) eingestuft. Anfang Oktober 2008 wurden dann die wesentlich erweiterten Angaben auch in der WebSite des Fördervereines als herunterladbare pdf-Datei eingebaut. – Weitere Nachforschungen, besonders im Bereich des Anhanges, machen diese 9.Auflage erforderlich, die Ihnen hier nun vorliegt („Der grösste Feind des Guten ist bekanntlich das Bessere“!). Der Förderverein hat sich zur Aufgabe gemacht, die publikumsorientierte „Deutsche Museumswerft“ („DMW“; www.deutsche-museumswerft.de) in der Hansestadt Lübeck aufzubauen und als erstes Projekt eben dieses grösste Schiff der Hanse im Verhältnis 1 zu 1 unter der wissenschaftlichen Leitung von Schiffahrtshistorikern nachzubauen. In dieser „Kleinen Geschichte der ADLER VON LÜBECK und ihre Zeit“ sind (fast) alle bisherigen Daten zur ADLER VON LÜBECK aus allgemein zugänglichen Unterlagen mit ihren Quellen zusammengefasst und dabei auch die Punkte vermerkt, bei denen es bisher Unstimmigkeiten gibt und die somit noch mit einem Fragezeichen zu versehen sind. Ebenso sind Angaben zum Umfeld dieses Schiffes enthalten, so dass sich die Leserin/der Leser nicht nur ein Bild des Schiffes allein, sondern auch seiner Zeit machen kann. – Besonders der Anhang ist sehr umfangreich, damit Interessierte direkt auf die von ihnen gewünschten Informationen stossen können, denn beim Förderverein heisst es „Vom Kunden her denken“! Die Angaben über die ADLER VON LÜBECK und ihre Zeit[1] werden laufend überarbeitet und - sobald sich gravierend neue Erkennt- nisse ergeben - die jeweils neue Version in der WebSite des FVDMW eingebaut (wie natürlich dann auch die Informationen zu diesem Schiff bei „Wikipedia“ überarbeitet werden), wobei wir uns über Ihre Mithilfe schon jetzt recht herzlich bedanken. Hoffen wir also, dass das Projekt des Nachbaues mit vereinten Kräften aus dem gesamten Land gelingt und somit für unsere über 1000-jährige maritime Tradition ein Zeichen gesetzt wird und ausserdem da- durch ein Denkmal für die vielen Menschen, die seitdem mit der Schiffahrt verbunden waren und noch sind und dadurch zum Wohlstand in unserem Lande entscheidend [B-01] Modell 1 der ADLER VON LÜBECK“ beigetragen haben, aber auch ein Denkmal für diejenigen, die für diesen unseren Wohlstand ihr Leben auf See, bzw. durch die Schiffahrt gelassen haben. In diesem Sinne allen Beteiligten an dem Vorhaben „Deutschen Museumswerft“ ein kräftiges „Gode Wind“ für das sehr umfangreiche und anspruchsvolle Projekt in der Hansestadt Lübeck. Köln, im Winter 2011/2012 Bernd Klabunde[2] (1.Vorsitzender des „Förderverein Deutsche Museumswerft e.V.“) „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 4 – ADLER VON LÜBECK – Einleitung Die ADLER VON LÜBECK, auch DER GROSSE ADLER, DE GROTE ADLER oder LÜBSCHER ADLER (oder in Englisch EAGLE OF LUBECK) genannt[3], ist ein typisches und eines der interessantesten Schiffe des 16.Jahrhunderts und eines der wichtigsten Schiffe der viele Hunderte von Jahren andauenden maritimen Tradition in unserem Lande. In ihrer Bauweise beinhaltete die ADLER VON LÜBECK noch einige wenige (nordeuropäische) Elemente des 15.Jahrhunderts, also beispielsweise der der bekannten Koggen (z.B. Klinkerung am oberen Achterschiff) oder der Karacken, wies aber in ihrer Konstruktion auch schon um- fangreicher auf das ausgehende 16.Jahrhundert und das kommende 17.Jahrhundert hin (z.B. ein Spiegelheck, das hinter den Vordersteven zurückgezogene Vorderkastell oder der etwas niedrigere Aufbau des Achterkastelles). Aus diesem Grund wurde die ADLER VON LÜBECK auch als „norddeutsche Galeone“ bezeichnet und von einigen Autoren sogar als das „erste Linienschiff“. Als das grösste Schiff der Hanse 1565 auf Kiel gelegt worden ist, lief die Renaissance bereits aus und das kommende Zeitalter des Barocks und der Reformation kündigte sich an. In den Niederlande begann der Aufstand gegen die spanische Besetzung und die ersten Kartoffeln aus Südamerika wurden in England angepflanzt. Das Osmanische Reich befand sich auf dem Höhepunkt seiner Macht und Ausdehnung und der bekannte französische Astrologe Nostrodamus kündigte das baldige Ende der katholischen Kirche an. Die ADLER VON LÜBECK ist wie fast alle Schiffe jener Zeit nicht präzise einer be- stimmten Bauform zuzuordnen, weil die Schiffbaumeister da und dort ihrer Meinung [B-02] Modell 2 der ADLER VON LÜBECK“ nach gute Elemente von anderen Schiff- bauarten übernahmen und so Mischformen entstanden. Ähnliche Segler waren besonders im Mittelmeer bereits in der ersten Hälfte des 16.Jahrhunderts zu finden und wurden dort z.T. bereits als Galeonen defi- niert, während man in Nordeuropa derartige Schiffe fälschlicherweise als „Karacke“ oder nur nach ihrer (neuen) Beplankungsart als „Karweel“ bezeichnete (was als Schiffstyp ebenso falsch ist). Überhaupt begann in der Mitte des 16.Jahrhunderts eine Zeit des umfassenden Umbruches im (nord-) europäischen Schiffbau, der sich zudem auf die Art und Weise des Kampfes zwischen gegnerischen Schiffen bezog. Manövrierfähigkeit spielte nun eine immer wichtigere Rolle und die Bewaffnung mit Geschützen nahm ebenfalls sehr zu. Geschützpforten im Rumpf kamen verstärkt auf (obwohl schon seit etwa 1430 nachgewiesen); nach Jochen Brennecke, „Geschichte der Schiffahrt“, Seite 133, hat der französische Ingenieur und Schiffbauer Francais Descharges solche Geschützpforten in Brest erstmalig im Jahre 1500 (in grösserem Umfang) im Schiffsrumpf eines Seglern namens CHARENTE einbauen lassen), so dass ein Schiff fortan mehr Geschütze tragen konnte, die sich in ihrer technischen Fähigkeit ebenfalls verbesserten. Ein Gefecht auf Abstand mit dem Ziel der gegnerischen Vernichtung aus einer (sicheren) Entfernung stand nun mehr im Vordergrund als der Nahkampf oder/und die sofortige Enterung des anderen Schiffes. Anmerkung 1: Dem Leser unbekannte Begriffe sind dem kleinen maritimen Wörterbuch im „Anhang 1“ zu entnehmen. Anmerkung 2: Im „Anhang 2“ finden Sie einen Vergleich mit einigen anderen Nachbauten historischer Schiffe. Eine Bitte: Sollte jemand weitere Informationen über die ADLER VON LÜBECK haben, so ist der FVDMW demjenigen sehr verbunden, wenn dem Förderverein diese Angaben zukommen könnten. Sie helfen damit bei der Recherche zu diesem grössten Schiff der Hanse. – Vielen Dank im voraus. „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 5 – ADLER VON LÜBECK – Die Geschichte der ADLER VON LÜBECK Grund für den Bau der ADLER VON LÜBECK war der siebenjährige „Nordische Krieg“[4], auch als „Dreikronenkrieg“ bezeichnet, in dem sich die Hansestadt Lübeck am 13.Juni 1563 in einem Vertrag mit dem dänischen König Friedrich II. gegen die Schweden verbündet hatte und sich verpflichtete, jährlich eine Orlogflotte von fünf Schiffen[5] zur Verfügung zu stellen. Da das lübecker Führungsschiff, die ENGEL, durch Unachtsamkeit des Geschütz- meisters beim Verteilen des Pulvers im Mai 1565 in die Luft geflogen war[6] und die Bemühungen von Kaiser Maximilian II., um einen Frieden in Stralsund zu stiften, fruchtlos verlaufen waren[7], benötigte die Hansestadt Lübeck dringend ein neues Flaggschiff, damit die Handelswege auf See vor Übergriffen geschützt werden konnten (derartige Schiffe wurde übrigens auch „Fredekoggen“ genannt, sollten diese doch den Frieden erhalten oder ihn wieder herstellen). Den Auftrag vom Rat der Hansestadt zum Bau der ADLER VON LÜBECK erhielt nun der Schiffbau- meister[8] Sylvester Franke (auch: Francke)[9], der [B-03] am 14.September 1565 für das zukünftige Modell 2 der ADLER VON LÜBECK Orlogschiff den Kielbalken bei Matthes Fehr[10] auf der Werft von Meister Witkop[11] an der Trave legte (nach Karl Reinhardt[12]: ausserdem sei das Schiff dann aus „frischem Holz“ gebaut worden). Gleichzeitig entstand dort im Zeitraum 1565-1566 das kleinere für Dänemark bestimmte Admiralsschiff FORTUNA[13], über das jedoch fast keine Informationen vorliegen (es war jedenfalls kein Schwesterschiff der ADLER VON LÜBECK!). Diese lübecker Schiffswerft (noch heute erinnert eine Strasse namens „Lastadie“[14] auf der Wallhalbinsel gegenüber der Altstadt an diesen alten Lade-, bzw. Werftplatz) konnte schon am 29.März 1566 die ADLER VON LÜBECK vom Stapel lassen. Bereits im darauffolgenden Jahr wurde dieser 2 ½- Decker vollends fertiggestellt und war mit seinen rund 1.500 t (andere Quellen sprechen sogar von 3.000 t[15][16][17]) Wasserverdrängung der grösste aller lübecker Segler und bis in die 20er Jahre des 17.Jahrhunderts auch das grösste jemals gebaute Schiff der damals bekannten Welt[18]. Der Wert des voll ausgerüsteten Schiffes wurde auf die damals gewaltige Summe von 32.000 lübschen Mark[19] taxiert[20]. Detlef Dreyer[21] äusserte sich um 1600 in seiner Chronik über beide Schiffe (ADLER VON LÜBECK und FORTUNA), dass er noch nie „zwei so wohlgestophierte Schiffe“ gesehen hätte. Heinrich Rehbein[22] und Gotthard (V.) von Hoeveln[23] beschrieben in ihren Chroniken die ADLER VON LÜBECK eben- falls. Weiter äusserte sich 1748 der lübecker Chronist Dr. Johann Peter Willebrandt[24] über dieses Schiff. Zur ADLER VON LÜBECK existieren bisher kaum Un- terlagen (besonders Primärquellen), obwohl davon aus-zugehen ist, dass in den Archiven vieler Städte und in Museen diese noch unbekannt liegen![25]. Wohl gibt es einen Geschützplan[26] und ein paar (unterschiedliche) Angaben über die Dimensionen, aber Bau-zeichnungen sind nicht vorhanden, so dass vorhandene (Modell-)Nachbauten sehr von einander abweichen können und man sich nur in etwa an den äusseren Strukturen des Schiffstypes einer anderen Galeone orientieren kann. Im 16.Jahrhundert (und vorher) waren Bauzeichnun- gen beim Schiffbau eben noch nicht üblich, so dass man sich beim Bau von Schiffen immer auf das Wissen und die handwerklichen Fähigkeiten des Meisters verlassen musste. Erst ab 1642 verlangte man in Lübeck von einem angehenden Schiffszim- mermeister einen Spantenriss von einem zu bauen- den Schiff anzufertigen, während anderenorts diese [B-04] Gemälde der ADLER VON LÜBECK Fähigkeit schön länger gefordert wurde. Bis dahin boten nur die Bauzerter (siehe beispielhaft „Anlage 6“) grobe Richtlinien/Grenzwerte, in denen die mehr „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 6 – ADLER VON LÜBECK – Die Geschichte der ADLER VON LÜBECK oder weniger genauen Abmessungen eines neuen Schiffes lagen; Abweichungen von irgendwelchen Regeln waren demzufolge die Norm, so dass ein Schiff später z.B. länger oder kürzer, mehr oder weniger Lasten tragen konnte. Wenn denn überhaupt zeichnerische/schriftliche Unterlagen in jener Zeit angefer- tigt wurden, dann „bauten“ die Meister häufig bewusst Fehler ein, um ein Nachbauen durch Fremde zu erschweren. Nachdem die ADLER VON LÜBECK im Jahre 1567 einsatzbereit gemeldet worden war und das der gesunke- nen ENGEL vorübergehend nachfolgende neue Flaggschiff, die MORIAN[27], bereits im Juli 1566 auch in einem Sturm gesunken und somit ebenfalls verloren war[28], übernahm von 1567 bis 1569 Johann Brokes[29] als Admiral der lübecker Flotte auch den Oberbefehl über das Schiff (als „Orlog“[30]). Der erste Kapitän des Schiffes soll - nach Karl Reinhardt in seiner Arbeit aus dem Jahre 1938 auf Seite 301 - ein Friedrich Knebel[31] gewesen sein, dem ein Klaus Schulte (auch: Schutte) gefolgt sein und der das Schiffbis zu seiner Aufgabe geführt haben soll. Als Oberbefehlshaber für das neue Führungsschiff folgte ab 1570 der Ratsherr Johann von Wickede[32] und Lübeck rüstete nochmals 7 Schiffe für den Kampf gegen die Schweden aus, während im gleichen Jahr die Dänen gegen Schweden eine schwere Niederlage zur See erlitten. – Übrigens waren etliche Ratsherren der Stadt vorübergehend auch Befehlshaber auf Schiffen der lübecker Flotte (so z.B. Heinrich Lindhorst[33], Mattheus Tidemann[34]). Die ADLER VON LÜBECK bildete mit ihren rund 138 Geschützen eine „grosse Festung zur See“ und für den Kriegsfall war eine Besatzung von 1.000 Mann geplant, von denen dann ca. 650 Soldaten waren[35]. [B-05] Hauptspant; Querschnitt durch die ADLER VON LÜBECK Neu an diesem Schiff war u.a. die Unterteilung der Masten. Zusammengesetzt soll allein der Grossmast eine Gesamtlänge von 108,0 EllenB[36] (= ~62,13 m) über dem Kiel gehabt haben und bestand aus: Untermast, grosser Stenge (auch Marsstenge genannt), Bramstenge und Flaggenstock. Die grosse Rah war mit 57,0 EllenB (= ~32,79 m) um einiges breiter als das Schiff selbst (alle Einzelangaben finden Sie auf den nachfolgenden Seiten). Der Gross- und der gleichfalls zusammengesetzte Fockmast waren rahgetakelt, während die ebenfalls „gebauten“, aber (angeblich) aus einem Stück bestehenden Besan- und Bonaventuramasten je ein Lateinersegel an einer langen Rute führten. Doch zu einem Einsatz als Kriegsschiff oder auch nur zu Kampfhandlungen kam es für die stolze ADLER VON LÜBECK nicht mehr, da der Gegner dem kampfstarken Schiff auswich. Ausserdem befanden sich die Parteien des „Nordischen Krieges“ kurz nach der Fertigstellung des Schiffes inzwischen am Verhand- „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 7 – ADLER VON LÜBECK – Die Geschichte der ADLER VON LÜBECK lungstisch[37]. – Die Hanse hatte mittlerweile weiter an Macht verloren, denn die Länder und Städte, auch die der Hanse, betrieben ihre Geschäfte immer mehr nach ihren eigenen Interessen. Zudem spielte sich der grosse Handel durch die Entdeckungen des 16.Jahrhunderts nicht mehr in den Nebenmeeren ab, zu denen Nord- und Ostsee zählen, sondern hatte sich auf die Weltmeere verlagert. Bereits ein Jahr nach ihrer Fertigstellung war es bei der ADLER VON LÜBECK zu grösseren und dringend notwendigen Reparaturen gekommen: der „acta danica IX“ ist zu entnehmen, dass das Schiff am 5.August 1568 sehr viel Wasser nahm und „Das Schöpfen der Mannschaft reichte nicht aus, ihn lange über Wasser zu halten“. – Durch den „Stettiner Frieden“ im November 1570[38] fand der „Nordische Krieg“ schliesslich sein Ende und somit war die Kriegsausstattung des Schiffes überflüssig geworden. Die ADLER VON LÜBECK erhielt eine neue Aussenhaut[39] und wurde gleichzeitig zum Frachtsegler umgebaut/ausgerüstet, um für Fahrten zur iberischen Halbinsel eingesetzt werden zu können. Ihre Ladekapazität erhöhte man dafür von 625 auf etwa 800 Lasten, was nun knapp 1.500 t (vorher rund 1.200 t) entsprach und sicherlich auch durch das Weglassen von etlichen Geschützen erreicht worden ist (ausserdem sollen bereits zu diesem Zeitpunkt die Kastelle an Höhe reduziert und das Schiff an ein Reederkonsortium verchartert worden sein[40]. – Dagegen soll man die ADLER VON LÜBECK - nach Karl Reinhardt[41], der sich auf Herbert Kloth bezieht - sogar bereits während ihrer Entstehung auf der Lastadie in Lübeck in ihrer eigentlich geplanten Aufbautenhöhe reduziert haben[42]. Nach Peter van der Horst wurde die ADLER VON LÜBECK aber erst ab dem Jahre 1574 im Kauffahrtei- geschäft eingesetzt und transportierte z.B. Ladungen von Langesund[43] in Norwegen nach Lissabon[44]. In der Folgezeit (das genaue Jahr ist noch unbekannt) geriet das Schiff laut Peter van der Horst nach der Abfahrt aus Norwegen in einen schweren Sturm und ging leck. Der Kapitän steuerte für die erforderliche Reparatur die Reede von Travemünde an. Dazu musste dort die Ladung gelöscht werden und diese bestand aus (im Originaltext von Peter van der Horst; siehe auch Buchauszug in „Anlage 7“): „53. Stück Masten von 25. biß 30. Palmen / 168. Stück lange Sparren von 13. biß 15. Palmen dicke / 13452. Dehlen / 131. Faden Brandt-Holz“. Danach „... hat ein Hochweiser Raht wegen des Schiffes grossen Höhe 7. Elen davon oben abreissen lassen / so / das seine Höhe noch hinten ist geblieben 30. Elen“ (7 EllenB = ~4,03 m / 30 EllenB = ~17,26 m). – Die Ladung wurde nach der Reparatur[45] wieder aufgenommen und das Schiff ist dann rund Skagen nach Lissabon weitergesegelt. Nach 1574 muss die ADLER VON LÜBECK jedenfalls etliche Fahrten zwischen u.a. Norwegen und der iberischen Halbinsel unternommen haben, die ohne grosse Probleme verlaufen zu sein scheinen, denn bisher wurden über Leckagen oder ähnliche Schwierigkeiten aus jener Zeit keine Informationen gefunden. Bei einer der dann nachfolgenden Rückreisen mit einer Salzladung von etwa 1.600 t[46][47] (entspricht etwa ~828 Lasten) schlug die ADLER VON LÜBECK im Jahre 1581 etwa 200 km vom lissaboner Hafen entfernt abermals entscheidend leck und musste nach Lissabon zurückgebracht werden. Nach Bernhard Hagedorn waren es dagegen sogar 1.000 LastenB (= ~1.933 t) Salz und das Schiff ist damit 27-28 FussB (= ~7,77-8,05 m) einge- taucht ist[48]. Dort wurde nach Peter van der Horst die Ladung wieder gelöscht, wobei er allerdings davon spricht, dass es nach seiner Ansicht nicht mehr als 700 LastenB (rund 1.350 t) gewesen sein können. Im Anschluss an die Begutachtung des Schadens wurde das Schiff als nicht mehr reparabel erklärt, dort für 2.000 Dukaten[49] [B-06] Gemälde der ADLER VON LÜBECK verkauft und soll danach, so Peter van der Horst, direkt abgewrackt und mit dem Holz u.a. der Boden der „St.Pauls-Kirche“ in Lissabon gedeckt worden sein (liegt direkt hinter dem heutigen am Fluss Tejo gelegenen Bahnhof „Estaçăo cais do sodré“). „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 8 – ADLER VON LÜBECK – Die Geschichte der ADLER VON LÜBECK Damit würde das Ende des ehemals stolzen Schiffes mit 1581 anzusetzen sein. – Nach einer anderen Angabe[50] sollen im Rahmen von doch noch erfolgten Reparaturen die Aufbauten in Lissabon um etwa 4 Meter (vermutlich am Achterschiff) reduziert worden sein und das Schiff noch einige Jahre Verwendung gefunden haben. Diese Version ist aber eher kritisch zu betrachten. Doch auch alle diese Veränderungen machten aus dem Orlogschiff ADLER VON LÜBECK sicherlich noch keinen wirklichen Handelssegler: die ADLER VON LÜBECK war als Frachtschiff einfach zu aufwendig konstruiert (auf alle Fälle anders) und zeigte sich ausserdem für die damals übliche Rückbefrachtung mit Salz, wozu sie benutzt wurde, ungeeignet. Ausserdem nahm das Schiff immer viel Wasser, was vielleicht damit zusammenhängen könnte, dass die Spantenkonstruktion für ein derart grosses karweel gebautes Schiff nicht geeignet war und es dadurch sehr leckte (bei geklinkerten Schiffen standen die Spanten damals weiter auseinander)[51]. Bernhard Hagedorn spricht in seinem Buch bezüglich des Schadens in Lissabon davon, dass der Unterbau für eine volle Ausnutzung des Laderaumes nicht schwer genug war. Eine andere und wahrscheinlichere Theorie ist, dass sich durch die Unkenntnis (in Lübeck) beim Bau solcher dimensionierter Schiffe mit der Zeit der Kielbalken mittschiffs noch oben durchgebogen und dadurch die gesamte Längs- und Breiten-Konstruktion des Unterwasserschiffes beeinträchtigt hatte[52]. Jedenfalls schreibt auch Dr. Ulrich Pietsch davon, dass das Schiff 1581 gravierende Leckagen bekom- men hätte und in diesem Jahr abgewrackt worden wäre[53]. – Bei einigen WebSites wird als Endjahr des Schiffes 1588 genannt, wonach die ADLER VON LÜBECK 20 Dienstjahre gehabt hätte und erst dann in Lissabon abgewrackt und ihre Hölzer eine anderen Nutzung zugeführt worden seien. Das Professoren- Kollektiv Schildhauer/Fritze/Stark beschreibt das Ende des Schiffes ganz anders: „... So gingen z.B. 1589 nicht weniger als 60 hansische Schiffe vor Lissabon an den englischen Seeräuber Francis Drake verloren, während 1591 der „Adler von Lübeck“ und mehrere hamburgische Schiffe vor Spanien und sechs Stralsunder Schiffe in der „Westsee“ gekapert bzw. versenkt wurden.“[54]. Wiederum andere Quellen sprechen sogar davon, dass die ADLER VON LÜBECK 60 Jahre aktiv war, was einem Ende etwa im Jahre 1626 entsprechen würde[55]. – In den erst zu nehmenden (oder mehrheit- lichen) Quellen ist jedoch immer 1581 als Abwrackjahr genannt und demzufolge ist anderen Angaben mit Skepsis gegenüber zu treten. „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 9 – ADLER VON LÜBECK – Die ADLER VON LÜBECK in ihren einzelnen Bereichen Wie schon gesagt, handelt es sich bei der ADLER VON LÜBECK um ein Schiff, welches in den (wenigen) bisher gefundenen Primärquellen oder in sonstigen textlichen Abhandlungen als Kogge, Holk, Karweele, Karacke, Galeone bezeichnet wird. In Wahrheit ist die ADLER VON LÜBECK eine Mischform, da sie Elemente anderer Bauformen enthält, aber auch Neuerungen - zumindest was den Norden Europas betrifft. Es kann aber gesagt werden, dass die ADLER VON LÜBECK mit einer (frühen norddeutschen) Galeone die grösste Ähnlichkeit aufzuweisen hat. Auf eine solche Galeone weisen z.B. folgende Details hin: das Vorderkastell (die Back) ist hinter den Vordersteven gesetzt und davor beginnt die Galion; der achterliche Aufbau ist im Gegensatz zu einer Karacke nicht so hoch. [B-07] Was die Längen- und sonstigen Grössenangaben Modell der ADLER VON LÜBECK (um 1938) aus den Unterlagen zur ADLER VON LÜBECK betrifft, so sind diese alle mit Vorsicht zu geniessen, denn nach welcher Elle, nach welchem Fuss wurde wirklich gemessen, welche wurde angegeben oder wonach richtete sich die Last? Derartige Werte waren meist einer Region oder einer Stadt zugeordnet und selbst diese sind nicht immer als sicher anzusehen, bzw. in der Literatur unterschiedlich angegeben[56]. Ausserdem waren manche Werte selbst innerhalb einer Stadt im 16.Jahrhundert anders, als beispielsweise im 19. oder 20.Jahrhundert (so beträgt z.B. ein Fuss zwischen 0,286 bis 0,3048 m). – Gefundene Beispiele dabei sind: 1 Meile, nautisch (Seemeile) = 1.000 Faden = 1.852,000000 m 1 Faden, englisch = 1,828800 m 1 Faden, nautisch/modern = 1/1000 Meile, nautisch = 1,852000 m 1 Elle, lübeckischB = 2 Fuss, lübeckischB = 0,575280 m 1 Elle, hamburgisch = 0,580000 m 1 Elle, ____ = 0,581000 m 1 Elle, preussisch = 25 ½ Zoll = 0,666930 m 1 Fuss, hamburgisch = 0,286000 m 1 Fuss, lübeckischB = 12 Zoll = 0,287640 m 1 Fuss, lübeckisch = 12 Zoll = 0,292000 m[57] 1 Fuss, schwedisch = 0,296900 m 1 Fuss, ____ = 0,304800 m 1 Palm = 0,100000 m 1 Daumen (auch: „Dumm“) = 1 Zoll, lübeckischB = 0,023967 m 1 Zoll, lübeckischB = 1/12 Fuss, lübeckischB = 0,023967 m 1 Zoll, ____ = 0,025400 m 1 Pfund, lübeckischB = 0,483000 kg[58] 1 Pfund, lübeckisch (bis 1860) = 0,484700 kg 1 Lisspfund, ____ (bei Seefahrt) = 14 Pfund = 6,766000 kg 1 Lisspfund, lübeckischB = 15 Pfund, lübeckischB = 7,245000 kg 1 Lisspfund = 13,532000 kg 1 Schiffpfund, lübeckisch = 20 Lisspfund = 280 Markpfund = 135,331000 kg[59] 1 Schiffpfund, lübeckisch = 135,716000 kg 1 Schiffpfund, lübeckischB = 20 LisspfundB = 3 Zentner = 136,680000 kg 1 Schiffpfund, lübeckisch = 20 Lisspfund = 3 Zentner = 144,900000 kg 1 Schiffpfund, lübeckisch = 20 Lisspfund = 232 Pfund = 154,664000 kg[60] 1 Last, ____ = 17 Kantjes Heringe = 1.666,000000 kg 1 Last, lübeckisch = 12 Schiffpfund = 12 Tonnen = 1.738,800000 kg 1 Last, lübeckischB =~14 Schiffpfund = 4.000 „schwere Pfund“ = 1.933,200000 kg[61] 1 Last, bremisch = 1.994,000000 kg 1 Botte = 2 Tonnen = 4 Last = 7.732,800000 kg Zu diesem Thema sind noch weitere Recherchen erforderlich, um die genauen Längen und Gewichte zu erhalten, damit ein Nachbau mit einer höchstmöglichen Authentizität durchgeführt werden kann. „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln – Die Geschichte der – Seite 10 – ADLER VON LÜBECK – Die ADLER VON LÜBECK in ihren einzelnen Bereichen Bei einer Rekonstruktion der ADLER VON LÜBECK wird man nicht umhinkommen, sich auch an den Baulich- keiten der Schiffe besonders jener nordeuropäischen Zeit zu orientieren, um ein hohes Mass an historischer Genauigkeit erreichen zu können (bei den Angaben ist immer zu berücksichtigen, dass in den verschiedenen Texten auch unterschiedliche Angaben zur ADLER VON LÜBECK zu finden sind). Der Rumpf und die Aufbauten Die in erster Linie aus Eichen der lübecker Ratswälder gebaute ADLER VON LÜBECK war für damalige [B-08] Rekonstruierte Bauzeichnungen der ADLER VON LÜBECK (um 1984) Verhältnisse ein riesiges Schiff (siehe dazu auch Aufstellungen/Angaben auf den nächsten Seiten). Es wird sogar davon gesprochen, dass die ADLER VON LÜBECK das „erste Linienschiff“ der Geschichte gewesen sein soll, da sie in ihren Dimensionen und ihrer Bewaffnung nach etwa einem mittleren Linienschiff der späteren „Nelson-Ära“ entsprach (also etwa einem Schiff 3.Ranges). Der Rumpf war vom Kiel bis zur Kuhlhöhe komplett karweel beplankt, wobei trotz der fehlenden Belege davon auszugehen ist, dass das Schiff in Skelettbauweise hergestellt worden ist[62]. Dabei wurden die Spanten nicht in einem Stück gefertigt und montiert, sondern vielmehr wurden die Spanten Stück für Stück fortgesetzt und wuchsen so mit dem Rumpf mit. Nur im Achterschiff schloss sich dann an beiden Schiffsseiten ein nach alter Machart hergestellter geklinkerter Bereich an, der sich im 5.Decks aber wiederum als karweele Beplankung fortsetzte. Die Anzahl der geklinkert herge- stellten Planken ist nicht ge- nau verbürgt. Bei Modellen [B-09] konnte festgestellt werden, Galerie der ADLER VON LÜBECK dass 5, 6, 7 oder gar 11 der- artige so geklinkerte Planken angebracht worden waren. Die ADLER VON LÜBECK besass insgesamt 6 übereinander liegende Decks (auch: „Averlopen“ genannt; Achterkastell=6, Vorderkastell=5, die damals bei vergleichbaren Schiffen jeweils 6 ½ bis 7 ½ Fuss hoch waren = ca. 2,00 m). Im Gegensatz zu den Karacken war das Achterschiff jedoch nicht mehr so hoch aufgebaut, womit die ADLER VON LÜBECK auch in diesem Punkt eher einer Galeone entspricht, denn einer Karacke. Eine ansonsten in jener Zeit nicht so häufig zu findende Bauart war bei der ADLER VON LÜBECK, dass sich im Achterschiff die [B-09] Galerie der ADLER VON LÜBECK „Kleine Geschichte der ,ADLER VON LÜBECK’ und ihre Zeit“ – 9.Auflage (FVDMW e.V.) / © 2005-2015 Bernd Klabunde, Köln